Anàlisi

La recent successió de tragèdies ferroviàries al nostre país ha deixat una ferida oberta en la sensibilitat ciutadana. El gravíssim accident a Adamuz (Còrdova), amb la col·lisió entre un tren Alvia i un Iryo, seguit del descarrilament d’un tren de rodalies a Gelida (Barcelona), ha generat un clima d’incertesa i de temor que no podem ignorar. No obstant això, com a societat, ens enfrontem a una disjuntiva crítica: respondrem des del biaix emocional de la tragèdia o des del rigor de les dades i els fets?

A poc més d’un any vista de les eleccions municipals, i quan hauríem d’enfortir els mecanismes de cooperació i millorar la governança de tota la metròpoli, el dilema de fons és com preservar el valor polític i simbòlic del municipalisme sense convertir-lo en una estructura feble o merament administrativa però sense caure tampoc en una nova generació de polítiques de campanar miops davant dels problemes compartits. S’ha de redefinir la relació entre metròpoli i municipi

De les que més han crescut és la que té menys territori, menys zones verdes per habitant, més densitat demogràfica i una pressió fiscal considerable

A Barcelona, com a les urbs dels Estats Units i de la resta d’Europa, creix de manera extraordinària el nombre de persones que dormen al ras, una de les diverses cares de l’exclusió residencial. L’acció social, l’acompanyament, els recursos per oferir refugi i allotjament temporal són necessaris, però calen polítiques d’habitatge radicals que incorporin la reducció del sensellarisme entre els seus objectius

En els darrers anys hem vist un activisme normatiu inèdit, però la preocupació social per l’habitatge no fa sinó créixer. El motiu és simple (i incòmode): hem començat a moure peces del tauler, però encara no hem canviat les regles del joc.

L’estimació de les taxes de risc de pobresa després de les despeses de l’habitatge són especialment preocupants entre joves, rendes més baixes, llars monoparentals i migrants, segons l’estudi ‘L’impacte socioeconòmic de la crisi de l’habitatge a la Metròpoli de Barcelona’. Va ser presentat a setembre i es un dels fonamens que van donar peu a la jornada del 19 de noviembre sobre ‘Crisis d’habitatge i impactes socials’, que va abarcar més cares del polièdric drama del accés a l’habitatge digne

El projecte consisteix en instal·lar al llarg de dos kilòmetres de sòl urbà barreres acústiques de 6 i 8 metres d’alçada a banda i banda d’una autovia que divideix el poble en dos, a tocar les llars de centenars de famílies, que de sobte es trobaran condemnades de per vida, tancades a una presó de ferro i privades d’allò que probablement els va portar a viure aquí: el paisatge

El sector del porc és el més important de la indústria agroalimentària catalana

La proposta del ministre Puente d’incrementar la velocitat de l’AVE per anar de Madrid a Barcelona en dues hores és una idea equivocada. És un dispendi que obligaria a canviar les travesses, augmentaria el costos de manteniment i dispararia el consum d’energia sense garanties d’un augment de capacitat. A Europa no s’ho planteja ningú perquè hi ha les alternatives que es plantegen en aquest article. Els diners s’han de destinar a millorar els trens convencionals, no a finançar volades de coloms

Si el Govern d’Illa pretenia no comprometre’s més enllà del que Europa exigia als seus estats membres, ara, amb el nou compromís de la UE, el Govern català no tindrà més remei que augmentar no sols els percentatges de reducció d’emissions en el full de càlcul, sinó que haurà de traduir aquesta reducció en actuacions que comportaran un canvi profund de criteris en els models actuals de mobilitat i de negoci que ja no encaixen en els objectius de descarbonització que Europa requereix i que la humanitat necessita desesperadament