Per tranquil·litzar l’audiència començaré dient que d’acord amb les estadístiques oficials, viatjar en tren a Espanya es 88 vegades més segur que fer-ho en cotxe/moto, quan es compta per km recorregut, i 550 cops més segur quan es compta per desplaçament absolut. Vull afegir, a més, l’estadística publicada per la cadena Ser, sota d’aquestes línies, on figura el ranking de països europeus amb menys accidentalitat per km recorregut en tren. Espanya es troba en posicions gairebé de champions, el setè lloc sobre 25 països.
Els accidents ferroviaris de Santiago de Compostel·la, el 2013, i els més recents d’Adamuz i Urda, el 2026, ens obliguen a reflexionar sobre una qüestió fonamental: fins a quin punt el sistema ferroviari està preparat en línies que circulen a grans velocitats per mantenir unes condicions de seguretat suficients quan fallen els seus mecanismes habituals de protecció i regulació?
Abans de qualsevol altra consideració, és obligat expressar el condol a les víctimes i les seves famílies, així com reconèixer la feina extraordinària dels professionals dels serveis d’emergència, sanitaris i de seguretat, i de totes les persones que han col·laborat desinteressadament en les tasques de rescat i atenció als afectats.
Però, més enllà de les causes particulars de cadascun d’aquests accidents, que hauran de ser determinades per les investigacions corresponents, hi ha una lliçó que no podem ignorar: la seguretat ferroviària no pot dependre exclusivament de la capacitat de les persones per prendre sempre la decisió correcta.
El factor humà no és infal·lible
El ferrocarril és el mitjà de transport terrestre més segur perquè combina la professionalitat de les persones, la circulació guiada i un conjunt de barreres tecnològiques destinades a prevenir els accidents. La senyalització, els sistemes de control de la circulació i la protecció automàtica dels trens constitueixen una imponent i acreditada arquitectura de seguretat en què cada element ha de complementar els altres. En la via Madrid-Andalusia, a més del sistema alemany de control, LZB, que gaudeix de gran prestigi arreu d’Europa, hi ha el sistema ASFA, un producte espanyol també provat amb eficàcia. Ara el sistema LZB es troba en curs de substitució per l’estàndard europeu ERTMS, no perquè estigui obsolet, sinó perquè ja no es fabrica i costa trobar recanvis, a més d’esdevenir l’estàndard europeu.
Aquesta és precisament la gran fortalesa del sistema ferroviari: no confiar tota la responsabilitat en una sola persona ni en un únic mecanisme.
Tanmateix, quan un sistema de seguretat deixa de funcionar perquè es desconnecta, es queda sense llum o qualsevol altra circumstància, es produeix una situació especialment delicada. El servei ferroviari pot continuar, però ho ha de fer sota unes condicions de circulació completament diferents, amb protocols específics i garanties addicionals. El que no és acceptable és que la pèrdua temporal d’una prestació tecnològica d’un sistema com el LZB comporti també una reducció de la seguretat.
La idea és senzilla: si falla la regulació automàtica, els trens han circular més lentament, amb més separació entre ells o amb limitacions operatives. És el que es fa a França i Alemanya. Poden arribar tard. El que no poden fer és no arribar per circular sense les garanties necessàries. La dèria espanyola per la súper alta velocitat ha fet bastant de mal a aquest principi de protecció, perquè es considera horrible que un tren d’alta velocitat arribi 30 minuts tard. Quan els avions es retrasen tres hores o es cancel·la un vol, l’usuari acostuma a pensar, és natural, la seguretat abans, per la por d’estavellar-se.
El sentit comú i l’experiència en seguretat ferroviària mostra que l’error humà no es pot eliminar completament. Per tant, un sistema ben dissenyat ha d’estar preparat per assumir que les persones poden equivocar-se. La qüestió no és exigir una infal·libilitat impossible a maquinistes, reguladors o responsables de circulació, sinó evitar que un error individual pugui desencadenar una catàstrofe.
Set actuacions per reforçar la seguretat ferroviària
Davant d’aquest repte, en una recent publicació l’Aliança Ibèrica pel Ferrocarril considerava necessari impulsar un conjunt de mesures. M’hi sumo.
La primera és garantir unes condicions de circulació segura quan fallen els sistemes de protecció automàtica, com l’ERTMS, el LZB o l’ASFA. La pèrdua d’aquests sistemes ha d’implicar l’aplicació estricta dels protocols de circulació degradada que corresponguin. França és un bon model. La reducció de les prestacions tècniques no pot comportar de cap de les maneres una reducció de les garanties de seguretat.
En segon lloc, s’han de revisar els protocols d’autorització de moviment dels trens. Els procediments dels centres de regulació d’Adif han d’estar perfectament integrats amb els protocols operatius que han de seguir els maquinistes de qualsevol companyia ferroviària. Cap ordre de represa de la circulació ha de permetre el moviment d’un tren sense haver comprovat les condicions d’ocupació del cantó anterior, la separació segura respecte dels altres combois i el compliment de les limitacions de velocitat. Un cop més es demostra que va ser una pèssima idea separar Adif de Renfe.
La tercera actuació és reforçar la protecció automàtica a bord dels trens. Els centres de control són imprescindibles per gestionar una xarxa ferroviària complexa, però no poden substituir les barreres tecnològiques que han d’impedir col·lisions i descarrilaments. La seguretat ha de ser redundant: si un mecanisme falla, un altre ha de continuar protegint les persones.
La quarta és millorar la detecció de defectes, el manteniment i la inspecció de les infraestructures. L’accident d’Adamuz ha posat sobre la taula la necessitat d’examinar els sistemes de detecció de trencaments de carril, els controls de qualitat de les soldadures, els procediments de renovació de via i l’eficàcia real del manteniment, fins i tot quan es revisen amb molta freqüència, com es fa a la xarxa espanyola d’alta velocitat. Les inspeccions periòdiques són necessàries, però hem de buscar nous sistemes que siguin capaços de detectar anomalies entre inspeccions i generar alertes eficaces.
En cinquè lloc, les investigacions dels accidents han de ser independents, transparents i rigoroses. No pot per que vuit mesos després de l’accident d’Ademuz encara no s’hagi presentat l’informe final de l’accident. S’han de conèixer tant les causes immediates com les possibles deficiències organitzatives, tecnològiques i operatives que hi hagin contribuït.
També és imprescindible publicar les recomanacions de seguretat, establir terminis per aplicar-les i informar públicament del seu compliment. La transparència en una investigació pública és una de les condicions per recuperar la confiança ciutadana.
La sisena proposta és impulsar una auditoria integral de la seguretat ferroviària a Espanya. El Ministeri de Transports ha de promoure una revisió de les condicions de circulació, els sistemes de protecció dels trens, la senyalització, la gestió dels centres de control i els procediments de manteniment. Aquesta auditoria ha de comptar amb equips d’experts independents i representants dels professionals ferroviaris, i concloure amb un pla d’acció que inclogués mesures concretes, prioritats, calendari públic i dotació pressupostària garantida.
Una política de zero accidents
El ferrocarril necessita més inversió, modernització tecnològica i manteniment adequat. I aquestes necessitats afecten el conjunt de la xarxa, no únicament les línies d’alta velocitat que és on concentren els accidents. Però també necessita una cultura de seguretat que no confiï en la infal·libilitat humana i que no anteposi mai la continuïtat del servei a la protecció de les persones.
La prioritat del sistema ferroviari ha de ser transportar els viatgers amb seguretat, no mantenir la circulació a qualsevol preu. L’objectiu ha de ser avançar cap a una política de zero accidents, reforçant totes les barreres de protecció i garantint que cap incidència tècnica ni cap error humà pugui desencadenar una tragèdia.
I per últim una dada. Cada any circulen a Espanya dos milions de trens, metros i tramvies. Els accidents existeixen i existiran, però en el moment de valorar, fem-ho sisplau de forma ponderada. Anar en tren a Espanya és molt i molt segur, tret de casos esporàdics i tristos com els que ens ocupen.
