Fa cinquanta anys, el 17 de setembre de 1976, en un país que tot just començava a deixar enrere la dictadura franquista, milers de persones van sortir als carrers del Prat de Llobregat per oposar-se al desviament del tram final del riu. En aquell temps d’efervescència social i de recuperació de llibertats, la defensa del territori també començava a ocupar els carrers.
Mig segle després, el delta del Llobregat continua sotmès a una enorme pressió. El riu finalment es va desviar, el port i l’aeroport es van ampliar, es van construir noves infraestructures i una part important dels espais naturals i agrícoles va desaparèixer o va quedar fragmentada. Projecte rere projecte, el territori ha anat cedint.
Avui tornem a trobar-nos davant d’una decisió que pot condicionar el futur del Delta i de tota l’àrea metropolitana durant dècades: una nova ampliació de l’aeroport del Prat.
El conflicte, però, va molt més enllà d’una pista o d’una terminal. Parlar de l’ampliació significa parlar de biodiversitat, aigua, sòl agrícola, contaminació, soroll, emissions, turisme, habitatge i, en definitiva, del model econòmic que volem.
L’aeroport va tancar el 2025 amb més de 57 milions de passatgers, un nou rècord històric. I, tanmateix, la proposta torna a ser créixer: més capacitat aeroportuària, l’allargament de la tercera pista, una futura terminal satèl·lit i noves infraestructures per absorbir milions de passatgers més.
Després de cinquanta anys de transformacions, potser la pregunta ja no és quant més podem créixer, sinó quins límits no hauríem de continuar traspassant.
Un Delta que ja ha cedit massa
El delta del Llobregat no és un espai buit disponible per satisfer les necessitats d’una metròpoli en expansió. Zones humides, pinedes, llacunes, camps agrícoles, canals i aqüífers formen un mosaic ecològic que funciona com un únic sistema.
La memòria és especialment important ara que tornem a sentir parlar de compensacions ambientals. L’ampliació anterior de l’aeroport ja va comportar importants afectacions sobre el Delta i la declaració d’impacte ambiental va establir mesures per compensar-les: corredors biològics, recuperació de zones humides, restauració d’hàbitats i actuacions sobre el sistema hidrològic i les espècies protegides.
Una part d’aquests compromisos no es va executar adequadament o no va aconseguir els resultats previstos. Depana ho va denunciar reiteradament davant les institucions europees i la Comissió Europea va acabar obrint un procediment d’infracció contra Espanya, advertint de la necessitat d’evitar un deteriorament més gran dels espais de la Xarxa Natura 2000 del delta del Llobregat.
Aquest antecedent és fonamental quan avui tornen a prometre’s grans compensacions per justificar noves afectacions.
A més, un ecosistema no és una peça de Lego. Una zona humida madura no es pot traslladar. El seu valor depèn de l’aigua, el sòl, la vegetació, les espècies i les connexions ecològiques construïdes durant dècades. Destruir un hàbitat consolidat i prometre crear-ne més hectàrees en un altre indret no significa recuperar allò que s’ha perdut.
El Delta no necessita noves compensacions per poder continuar sent sacrificat. Necessita protecció, restauració i el compliment de les obligacions pendents.
Sota aquest territori tenim també els aqüífers del delta del Llobregat, una reserva estratègica d’aigua sotmesa a contaminació, intrusió salina, impermeabilització del sòl i alteracions del sistema hidrològic. Després de les sequeres viscudes a Catalunya, continuar ocupant i transformant aquest espai resulta difícilment compatible amb la necessitat de protegir l’aigua com un bé essencial.
I al costat dels aqüífers tenim un altre patrimoni cada vegada més escàs: el sòl agrícola. El Parc Agrari del Baix Llobregat conserva terres productives a tocar d’una metròpoli de milions d’habitants. En un context de crisi climàtica i de creixent preocupació per la sobirania alimentària, hauríem d’estar recuperant sòl agrícola, no reduint-lo.
L’aviació no només contamina quan és al cel
Quan parlem de l’impacte ambiental de l’aviació pensem sobretot en el CO₂ dels avions en vol. Però l’activitat aeroportuària genera també contaminants durant l’enlairament, l’aterratge, l’arrencada i el rodatge; partícules procedents del desgast de pneumàtics i frens; emissions de maquinària i vehicles de servei, i tota la mobilitat terrestre associada a desenes de milions de passatgers.
Més capacitat aeroportuària significa més activitat en una àrea metropolitana densament poblada que ja pateix problemes de qualitat de l’aire.
També significa més soroll. Per a les persones que viuen al Prat, Gavà, Castelldefels i altres municipis de l’entorn, els avions no són una estadística: el soroll afecta el descans i la qualitat de vida. Quan es calculen els beneficis d’una ampliació, aquests costos ambientals i socials també haurien de formar part del balanç.
Però la contradicció més gran és la climàtica.
Aquest 15 de setembre, El País recull les conclusions d’un nou estudi de Transport & Environment sobre els plans d’expansió dels principals aeroports europeus. L’estudi analitza vint grans aeroports i conclou que les ampliacions previstes són incompatibles amb el pressupost d’emissions necessari per limitar l’escalfament global a 1,7º C, fins i tot incorporant combustibles sostenibles i avions més eficients.
Segons els càlculs recollits a l’article, el creixement projectat faria que les emissions de l’aviació tripliquessin el pressupost de carboni que correspondria al sector fins al 2050. En el cas d’Espanya, els plans d’expansió podrien comportar uns 35 milions de tones addicionals de CO₂.
La qüestió és senzilla: si cada avió contamina una mica menys però continuem multiplicant els vols, una part important dels guanys d’eficiència desapareix amb el creixement.
Cal diferenciar, a més, les emissions pròpies del funcionament de l’aeroport de les generades pels vols. Aena destaca les reduccions aconseguides en les seves instal·lacions i operacions, però aquestes xifres no inclouen la part principal de l’impacte climàtic associat als avions que hi operen.
No podem reclamar reduccions d’emissions a la ciutadania, als municipis i a altres sectors econòmics mentre ampliem infraestructures pensades perquè el trànsit aeri continuï augmentant durant dècades.
I la paradoxa és que el mateix Delta que es vol tornar a sacrificar és especialment vulnerable a les conseqüències del canvi climàtic: augment del nivell del mar, regressió de la costa, salinització i episodis meteorològics extrems.
Davant d’aquest escenari necessitem recuperar zones humides i espais naturals que facin el territori més resilient. Necessitem més Delta, no menys.
Més aeroport significa també més turisme
L’ampliació obliga també a parlar d’una qüestió que massa sovint es vol separar del debat aeroportuari: el model turístic.
Augmentar substancialment la capacitat de l’aeroport significa crear les condicions perquè arribin milions de passatgers més. I això passa en una Barcelona i una àrea metropolitana que ja suporten una forta pressió turística sobre l’habitatge, l’espai públic, el transport, el consum d’aigua, els serveis i el comerç de proximitat.
Per això cal qüestionar el relat que presenta l’ampliació principalment com una operació destinada a convertir Barcelona en un gran hub intercontinental. Si augmentar la capacitat acaba comportant milions de visitants més, no podem separar l’aeroport del debat sobre la massificació turística.
Durant massa temps l’èxit s’ha mesurat en rècords: més passatgers, més pernoctacions, més creuers, més visitants. Però quan cada nou rècord incrementa la pressió sobre el territori i sobre les persones que hi viuen, créixer deixa de ser sinònim de prosperar.
No n’hi ha prou amb parlar d’un turisme “més sostenible” mentre continuem augmentant-ne indefinidament el volum. Cal assumir que existeixen límits ambientals i socials i preguntar-nos per a qui construïm les ciutats: per continuar batent rècords de visitants o perquè les persones que hi viuen puguin continuar vivint-hi.
Posar límits i canviar de model
El debat sobre l’ampliació de l’aeroport és, en definitiva, un debat sobre el model econòmic.
No podem continuar prenent decisions sobre el territori des d’una lògica que necessita créixer permanentment: més passatgers, més turistes, més infraestructures i més consum de recursos. Aquest model topa amb uns límits físics i ecològics que ja no podem ignorar.
Cal també revisar què entenem per riquesa. No podem comptabilitzar els beneficis generats per una activitat i deixar fora del balanç la contaminació, les emissions, el soroll, la pèrdua de biodiversitat, l’ocupació de sòl agrícola, el consum d’aigua o la pressió sobre l’habitatge.
Cinquanta anys després d’aquella mobilització del 17 de setembre de 1976, la ciutadania tornarà a sortir al carrer aquest 20 de setembre, convocada per la plataforma Zeroport i nombroses entitats socials i ecologistes. Les circumstàncies han canviat, però una pregunta continua plenament vigent: fins quan haurà de continuar cedint el territori davant d’un model que sempre necessita créixer més?
La resposta no pot continuar sent créixer primer i prometre que després compensarem els impactes.
Cal preservar abans de destruir. Restaurar abans d’ocupar. Reduir emissions en lloc de crear les condicions perquè augmentin. Recuperar espais agraris en lloc de cimentar-los. I assumir que posar límits al creixement no és una renúncia, sinó una necessitat.
Decreixement de l’aviació, decreixement turístic i canvi de model econòmic. Perquè no hi ha futur possible en un model que necessita créixer indefinidament sobre un territori finit.
Potser ha arribat el moment d’entendre que, de vegades, créixer deixa de ser progrés.
Notícia relacionada
El DORA no preveu ni un euro per a l’ampliació de la tercera pista del #Prat i allarga les obres fins 2038
— Catalunya Metropolitana (@CatalunyaMTP) September 15, 2026
Alba Bou titlla d'irresponsable el ministeri per les mesures previstes a terminals i pistes en plena emergència climàtica
✍️A @periodicdeltahttps://t.co/CkDyURNaQr
