La Unió Europea s’ha fixat l’objectiu prioritari que el 30% del transport de mercaderies per via terrestre a llarga distància —viatges de més de 300 quilòmetres— s’hauria de fer per ferrocarril abans de l’any 2030. No obstant això, quan s’examina la situació del sector a Espanya, l’escletxa entre les aspiracions de la UE i la realitat actual adquireix unes proporcions gegantines. Aquesta és una escletxa estructural real.
Actualment, la quota modal del ferrocarril a Espanya se situa en un mer 3% del trànsit de mercaderies nacional i un simbòlic 1% del trànsit de mercaderies internacional. Quan es consoliden ambdues xifres utilitzant la mètrica de tones-quilòmetre (t-km) —tenint en compte que els camions interregionals representen el 72% del trànsit nacional i que el volum internacional suposa un 85% addicional del total nacional—, la quota ferroviària combinada real se situa en un 2% aproximadament. Complir la directiva de Brussel·les requeriria un augment de quinze vegades del trànsit de mercaderies per ferrocarril en un termini extraordinàriament curt. Impossible?
Conscient d’aquesta escletxa, el Govern espanyol va establir un objectiu molt més modest fa uns tres anys en la seva estratègia Mercancías 30: assolir el 10% el 2030. No obstant això, fins i tot triplicar el volum actual sembla una tasca altament complicada en el marc actual, caracteritzat per mesures centrades en l’oferta, com ara les autopistes ferroviàries, les subvencions als peatges o la promoció de les connexions portuàries. Aquestes mesures són insuficients i requereixen una reforma profunda de les normes que regulen el mercat logístic. Les xifres dels darrers dos anys mostren que anem pel mal camí.
La inadequació del model voluntarista
La debilitat del transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya prové de factors històrics i estructurals. Els camions han establert un domini aclaparador gràcies a la seva flexibilitat en termes d’horaris, la seva capacitat per oferir un servei directe de «porta a porta», una estructura de costos extremadament competitiva i un enorme esforç de lobby. Es diu que a Espanya, el PC n’és el responsable. No, no parlem del Partit Comunista. Parlem del Partit del Camió. En aquest context, el ferrocarril s’enfronta a colls d’ampolla tècnics, com ara la manca generalitzada d’adaptació a la via europea d’ample estàndard (UIC) —un factor decisiu en el trànsit internacional, tot i que menys en el nacional—, terminals logístics amb baixos nivells d’automatització, i una manca de perfils de gàlibs i punts d’avançament adequats a la xarxa per acollir trens i vagons de major capacitat.
No obstant això, la diferència clau en comparació amb altres països europeus rau en l’absència de mesures dissuasòries per al transport per carretera. Mentre que països com Alemanya, França i Suïssa han aplicat durant anys l’Eurovinyeta —o peatges finalistes per als vehicles pesants de mercaderies— per internalitzar els seus costos ambientals i el desgast de les infraestructures, Espanya ha ajornat sistemàticament aquesta regulació. Sense un marc que penalitzi l’enorme petjada ecològica dels camions, el ferrocarril tindrà greus dificultats per competir si ens basem únicament en arguments de sostenibilitat.
Prohibició per decret o mercat integrat?
Davant d’aquest carreró sense sortida, s’estan sentint crides a solucions radicals, com ara fer que sigui un requisit legal que tot el transport de més de 300 quilòmetres es traslladi al ferrocarril. Tot i que la idea té com a objectiu tenir un impacte immediat en les emissions i la taxa d’accidents, xoca de ple amb la legislació de la Unió Europea. El principi fonamental del Mercat Únic garanteix la llibertat de contracte i la lliure circulació de mercaderies; per tant, prohibir els camions o imposar un únic mode de transport és problemàtic des del punt de vista legal. La paradoxa és que, tot i que la UE defensa la lliure competència, no crea les condicions perquè aquesta competència sigui justa.
A més, la manca de vies d’accés ferroviari a la gran majoria de fàbriques i centres logístics espanyols fa que els camions continuïn sent indispensables avui dia per a les etapes inicial i final del trajecte. Per tant, les polítiques públiques no haurien d’estar orientades a la substitució forçada dels camions, sinó a la integració modal: utilitzar els camions per a distàncies curtes i recollides, i els trens per a les principals seccions de llarga distància, que representen la major part del trànsit de mercaderies a Espanya.
Mil nous quilòmetres estratègics per mercaderies
Pel que fa a les infraestructures, la construcció d’una xarxa ferroviària nacional per a mercaderies completament nova i independent —tot i que desitjable— és inviable financerament, atesos els volums que els ferrocarrils haurien de transportar per absorbir la major part del trànsit de camions, especialment després de les enormes inversions realitzades en la xarxa d’alta velocitat. No obstant això, l’alternativa no és la inacció, sinó la concentració de la inversió en aquelles àrees on la congestió és crítica.
El problema del transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya no rau en les línies de l’interior de la península, on el trasllat de trens de passatgers a les línies d’alta velocitat ha alliberat una gran quantitat de capacitat a la xarxa convencional. El veritable coll d’ampolla es concentra en les rutes hiperdenses del Corredor Mediterrani i en les vies d’accés a les grans conurbacions com Madrid, Barcelona, València i Bilbao.
Per resoldre aquest coll d’ampolla sense construir milers de quilòmetres de via nova, l’estratègia s’ha de centrar en el disseny i la implementació d’aproximadament 1.000 quilòmetres d’infraestructures dedicades al transport de mercaderies o que donin una prioritat absoluta a aquest:
En primer lloc, el Corredor Mediterrani, que s’hauria de quadruplicar entre Alacant i la frontera francesa. Això també podria ser necessari en alguns trams de la vall de l’Ebre.
Variants i circumval·lacions periurbanes. La creació de circumval·lacions exteriors al voltant dels principals nuclis metropolitans permetrà que els trens de mercaderies els contornin sense interferir amb les xarxes de transport de passatgers.
Rutes d’accés dedicades als ports i ports secs: connexions directes i automatitzades des dels principals ports marítims (Algesires, València, Barcelona, Tarragona. Bilbao,…) fins a les principals artèries ferroviàries.
La palanca fiscal: eurovinyeta i autopistes ferroviàries
Cap pla d’infraestructures assolirà els seus objectius si el transport per carretera no internalitza els seus costos reals. La mesura estrella per revitalitzar el sector ha de ser la introducció de l’Eurovinyeta —o un sistema de pagament per ús per als vehicles pesants a la xarxa d’autopistes—, estructurat al voltant d’un model que generi rendiments econòmics per al mateix sector logístic. És important reconèixer que, a més de les altes emissions i les altes taxes d’accidents —que provoquen centenars morts i milers ferits greus—, els camions són responsables del 99 per cent del desgast de la carretera. Això és així perquè el dany a la superfície de la carretera és proporcional a la quarta potència del pes del vehicle, la qual cosa significa que un camió de 10 tones causa tant de dany com 625 cotxes.
Els ingressos recaptats han d’estar legalment destinats a un doble objectiu: finançar la infraestructura intermodal i reduir a zero les taxes d’accés a la via per als operadors de mercaderies per ferrocarril. Al mateix temps, el govern ha de proporcionar incentius perquè els transportistes per carretera adaptin els seus semiremolcs a anades compatibles amb les del ferrocarril (estàndard P400).
Aquest enfocament transforma el model competitiu en un marc cooperatiu: l’operador de transport per carretera es converteix en un client de l’Autopista Ferroviària, que pot carregar els seus camions en vagons de ferrocarril per recórrer distàncies de més de 300 km i reservar els seus vehicles per a la distribució de l’última milla.
Un canvi de rumb necessari
Passar d’una quota modal del 2% als objectius fixats per la Unió Europea requereix abandonar polítiques voluntaristes i ineficaces. Espanya no necessita projectes faraònics i inassequibles, ni prohibicions legals difícils d’aplicar, sinó una combinació pragmàtica d’imposició ambiental a través de la Eurovinyeta, una inversió selectiva en la construcció d’uns 1.000 quilòmetres de vies dobles per a trens de mercaderies per resoldre els colls d’ampolla clau i una autèntica aliança estratègica entre el ferrocarril i la carretera. Només d’aquesta manera serà possible establir un sistema logístic modern i competitiu que estigui alineat amb els compromisos climàtics i de seguretat del segle XXI. Si aconseguim implementar aquestes mesures en un termini de 20 anys, podrem eliminar la gran majoria de camions de les autopistes del nostre país. El medi ambient, l’economia i milions de conductors ens ho agrairan. Posem-nos-hi!
Article publicat originalment al blog de Pau Noy a La Vanguardia
