L’ús del transport públic col·lectiu avança de manera continuada a la regió
metropolitana de Barcelona, i això concorda amb l’objectiu dels poders públics
d’afavorir una mobilitat més racional, més equitativa i amb menys fums. Segons el
balanç de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona, el 2025 es va
assolir el màxim històric de 1.191 milions de validacions en els diferents mitjans de
transport del sistema integrat en un territori que va més enllà de la metròpoli i que
equival a la província de Barcelona.
Respecte del 2024, l’increment ha estat de 25 milions de validacions, el 2,1% més. En
comparació amb el 2019, l’últim any normal abans de la pandèmia i per tant una
referència a tenir en compte, es van fer 130 milions de validacions més, el 12,3%.
Aquest període no inclou la fase més aguda de la crisi dels ferrocarrils de rodalia
operats per Renfe, iniciada el gener passat, però ja s’hi aprecien símptomes clars de la
gravetat del problema, reflectits en el comportament dels usuaris.
El gràfic anterior mostra el detall del comportament de les principals xarxes de
transport públic en el període 2019-2025 segons els seus propis balanços o, en el cas
de Rodalies, a partir de dades oficioses difoses en premsa. Destaca el paper
primordial del metro de Barcelona, que ha augmentat en 68 milions la xifra anual de
validacions i tot sol aporta més de la meitat del creixement del sistema. Cada dia feiner
s’hi fan 1,6 milions de viatges.
En segon lloc, per volum, crida l’atenció el salt endavant dels autobusos de gestió
indirecta adscrits l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que guanyen més de 27
milions de validacions els últims sis anys, fruit d’una sostinguda injecció de recursos en
els 35 municipis que envolten Barcelona.
Bona evolució del tramvia
En termes relatius, les que han evolucionat millor són les dues subxarxes de tramvia
implantades el 2004, el Trambaix i el Trambesòs: entre totes dues l’any passat van
transportar prop del 32% més de passatge que el 2019. El millor comportament
correspon al Trambesòs, molt més atractiu des que el novembre del 2024 es va
allargar per la Diagonal des de Glòries fins a Verdaguer: el primer any ha registrat un 30,6% més de viatges. En la comparativa 2019-2025, la demanda del Trambesòs s’ha
disparat un 55%.
Totes les xarxes de les quals s’han difós els resultats mostren una evolució positiva
més o menys accentuada. L’excepció seria la de Rodalies de Barcelona, per a la qual
s’ha estimat una pèrdua d’uns 9 milions de viatgers els últims sis anys, un retrocés
recuperable i en bona part atribuïble a les incidències del servei però també a les
interrupcions i restriccions per les obres d’infraestructura d’alt impacte que es
desenvolupen en diferents línies.
La salut del transport públic es pot mesurar pels balanços de demanda, però també
convé recórrer als estudis sobre hàbits socials, i en concret a la molt contrastada
Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF), de la qual és responsable l’Institut
Metròpoli en concertació amb l’ATM. El que diu aquesta font és que la quota del
transport públic en la mobilitat quotidiana de la regió metropolitana (on competeix
principalment amb el vehicle privat) ha avançat lleugerament, de l’ordre d’un punt
percentual, entre el 2019 i el 2024, l’última onada disponible.
Com s’observa al gràfic anterior, la proporció d’ús del transport públic varia en funció
de la distància al centre de la metròpoli, on hi ha una alta densitat de servei i una
configuració de l’espai que fa poc pràctic el recurs al vehicle privat. La quota és més
alta a Barcelona i el Barcelonès, ben coberts pel metro, més baixa a les comarques
metropolitanes i encara més baixa a la perifèria de la regió. No passa desapercebut
que en dues comarques el transport públic no sols no ha avançat sinó que ha
retrocedit unes dècimes: el Baix Llobregat i el Maresme.
Una altra cosa que diu l’EMEF és que a la demarcació de Barcelona la població
ocupada gairebé ha quintuplicat el teletreball: del 2,2% el 2019 al 10% el 2024. Això
pot explicar que s’hagi moderat l’increment dels desplaçaments en el mateix territori, el
3% —menys del que ha augmentat la població—, i que la mitjana de desplaçaments
diaris per persona s’hagi reduït mínimament, de 4,05 a 3,95.
Objectiu: una quota del 20%
El Pla Director de Mobilitat 2020-2025 fixava com a objectiu assolir una quota del 20%
per al transport públic en tot l’àmbit del sistema integrat, on el 2024 es va arribar al
18,2%: un punt de millora en comptes dels tres punts desitjats. Caldrà esperar la
publicació dels resultats de l’EMEF del 2025 per comprovar si finalment s’hi arriba.
D’altra banda, està en marxa l’elaboració del següent Pla Director de Mobilitat, per al
període 2026-2031, que establirà noves fitxes per al transport públic i la
descarbonització de la mobilitat en general.
Que el transport públic progressi a la regió metropolitana és esperançador, perquè un
territori es fa més habitable i dinàmic quan disposa d’un sistema de mobilitat pública,
eficaç i accessible. Saber exactament per què avança podria ajudar a fer que fos
encara millor. Les dades obertes no són tan explícites, però les del gràfic següent
donen alguna pista.
El creixement de la demanda del transport públic a Barcelona i la seva regió és
clarament superior al creixement de la població, que en els sis anys analitzats no
arriba al 6%. La demografia pot haver ajudat a inflar els números del sistema, però no
n’hi ha prou. En canvi, l’evolució de la població ocupada (13,8%) sí que s’assembla a
la del sistema de transport: sembla que hi ha una correlació entre gent que treballa i
gent que agafa regularment els trens o els autobusos perquè no té carnet de conduir,
no té vehicle propi o no li resulta convenient.
Un altre factor no desdenyable ha estat el canvi en l’estructura tarifària i les
bonificacions aplicades als títols dels usuaris recurrents des del 2023. Primer va ser la
creació de la T-usual a 40 euros, després la rebaixa a la meitat, rebaixa que es manté
també per a la T-jove. Si bé diversos estudis estableixen que el preu no és decisiu per
a l’elecció del mode de transport, el fet que s’hagi popularitzat l’abonament de tarifa
plana en comptes d’una targeta multiviatge segurament ha incentivat un ús addicional del transport públic com una manera d’abaratir-lo: com que el preu és fix, com més
viatges fas, més barats surten.
Pel que fa a la zona de baixes emissions Rondes de Barcelona, implantada el 2020,
els estudis apunten que ha beneficiat la qualitat de l’aire i ha incentivat la renovació del
parc de turismes, però no ha motivat un transvasament significatiu cap als mitjans
col·lectius.
Contra tota intuïció, el que sembla haver incidit menys en l’alça del transport públic és
el mateix transport públic. El gràfic següent explica que l’oferta (mesurada en
cotxes·km, magnitud que té en compte el nombre i la mida dels combois en servei i la
longitud de les línies que recorren) del conjunt del sistema va créixer només l’1,3%
entre el 2019 i el 2024, últim any de què hi ha dades disponibles.
L’oferta puja quan es creen o prolonguen línies i quan s’hi afegeixen trens o autobusos
per millorar les freqüències. Al revés, decreix quan es retiren vehicles, s’escurcen
línies, es fan talls per obres o incidències i es deixa de prestar el servei per vagues.
Pel que fa a les xarxes ferroviàries, en el període 2019-2024 amb prou feines es van
celebrar inauguracions: la prolongació de l’L10 Sud de metro fins a ZAL / Riu Vell,
l’obertura de les estacions intercalades de Ciutat de la Justícia i Ernest Lluch, que no
afegien quilometratge, i el ja esmentat allargament del Trambesòs fins a Verdaguer
(inicialment sense afegir-hi més tramvies). FGC va aplicar nou material mòbil a les
línies per incrementar el servei, com també va fer TMB al metro de manera selectiva.
Més línies interurbanes d’autobusos
En termes relatius, destaca el volum d’oferta afegida per la Generalitat al servei
d’autobús per concessió que operen empreses privades, més del 16,5%, que es va
traduir en millores de freqüències i la creació de línies d’altes prestacions amb la
marca Expres.cat. Per la seva banda, l’AMB va afegir prop del 15% d’oferta als seus
autobusos de gestió indirecta, operats també per privats, dins del seu pla d’extensió de
les línies d’alta freqüència Metrobús i les línies exprés.
En canvi, els autobusos de TMB van aplicar el 2024 un 5% menys d’oferta que el
2019, un any en què el servei va fer un pic per la incorporació d’una quarantena de
vehicles a diferents línies a finals del 2018. Més accentuat és el retrocés experimentat
per Rodalies, de l’ordre de l’11%. Desglossades per línies, les dades mostren que la
reducció d’oferta en la xarxa operada per Renfe ha estat més acusada a l’R4 (un
18%), l’R2 (un 15 % entre nord i sud) i l’R1 (12,5%). Dades que s’han de situar en un
context d’actuacions a la infraestructura que comporten interrupcions o limitacions del
servei.
La falta de nova oferta ferroviària no se solucionarà a curt termini: de les obres
d’ampliació en curs, només les de l’L9/10 de metro poden afegir capacitat quan a finals
del 2027 entri en servei el tram entre La Sagrera i Guinardó / Hospital de Sant Pau.
Un cop identificada l’evolució de l’oferta de transport per xarxes, és possible calcular la
captació de demanda que ha realitzat cada una amb el nivell de servei plantejat. És un
indicador d’eficiència que es desplega al gràfic següent.
El conjunt del sistema va augmentar la captació de viatgers un 11% entre el 2019 i el
2024, un percentatge que superen clarament el tramvia (que exhibeix uns valors
excel·lents de passatge en relació amb l’oferta prestada), els autobusos urbans
adscrits a l’AMTU i els autobusos de concessió de la Generalitat. En la mitjana, i amb
un valor absolut notable, de 4,8 viatgers/cotxe·km, se situa la xarxa de metro. Encara
més alt és el valor de captació dels autobusos de TMB, 5,2 viatgers/cotxe·km, el 7%
més que el 2019. La captació dels autobusos de l’AMB creix força menys, el 5%. FGC
experimenta un mínim retrocés en la seva captació, la qual cosa indica falta de retorn
de l’increment d’oferta, mentre que Rodalies surt en positiu precisament per la
retallada de servei.
Per últim, i a títol de curiositat, el següent gràfic conté la llista de les 10 línies del
transport metropolità que concentren més viatgers al llarg de l’últim any conegut (2025
o 2024).