ANÀLISI. Lluís Carrasco celebra l’estrena del metrobús M5, la nova línea metropolitana que va de Cornellà a Castelldefels, com una millora, i alhora com una oportunitat perduda de fer un transport més potent i eficaç i ben connectat al Baix Llobregat: el tramvia.
Per Lluís Carrasco
Per fi, després d’anys de retard, s’ha posat en funcionament la nova línia de Bus M5 que circula per un carril bus reservat, al costat d’un carril bici en una antiga C-245 remodelada i amb un guany important d’espai pels vianants. Cal felicitar-nos d’aquesta rellevant millora de la mobilitat sostenible i del Transport Públic en aquesta zona del Baix Llobregat.
Benvinguda sigui aquesta millora, però cal recordar que la reivindicació de la prolongació del tramvia des de Cornellà a Castelldefels, per generar un servei de transport públic d’alta capacitat i freqüència en aquest mateix espai viari, és ja molt antiga.
L’existència d’un vial molt ample al llarg de l’antiga carretera C-245 permetia, amb poca dificultat i cost, fer una plataforma tramviària que fins i tot pogués tenir un ramal intern per Sant Boi de Llobregat.
La reivindicació municipal de la realització d’una nova línia ferroviària soterrada, primer com a L-12 dels FGC i després com a rodalies o metro del Delta del Llobregat, una obra que tindria un cost proper als 3.000 milions d’euros, al que caldria sumar el cost milionari que suposa necessàriament la construcció d’un nou túnel de rodalies a Barcelona, ha condicionat de manera determinant els projectes més racionals en aquesta part de la comarca.
Sens dubte, la pressió dels municipis pensant que l’arribada del tramvia podria suposar un fre al desitjat projecte del Metro del Delta, en una situació similar a la que està passant a Esplugues amb la T3 per Laureà Miró, ha afectat el futur de la possible extensió del tramvia fins a Castelldefels, una obra sense cap soterrament i que tenia un cost totalment raonable i possible d’executar a curt termini (hagués tingut tan sols un cost d’uns 110 milions d‘euros, uns 70 milions més que l’actual carril Bus reservat a la C-245, que té un cost previst de 39 milions d’euros).
La voluntat de forçar la realització d’aquesta nova línia de rodalies que es pretén que passi per l’interior de Sant Boi, i que es volia fer en èpoques de suposada bonança econòmica, ha condicionat de manera determinant la voluntat dels ajuntaments, de l’AMB i la de la mateixa Direcció General de Transports de la Generalitat i l’ATM, anteposant-lo a un projecte realitzable amb un cost molt més reduït i assumible pels pressupostos públics, com el d’extensió de la línia T-1 del Tramvia fins a Castelldefels.
Atès que tant a Castelldefels, com a Gavà, com a Viladecans, ja passa una línia de rodalies, no sembla massa raonable, crear una nova línia. L’aposta del tramvia permetria una bona compatibilitat de serveis, la seva connexió directa a la xarxa de tramvia avui existent i la possibilitat de fer una extensió important per l’interior de Sant Boi de Llobregat, sense la necessitat de fer una nova línia ferroviària soterrada en túnel (que hauria de passar per sota del riu Llobregat), amb els alts costos econòmics i també ambientals que això suposaria.
Sense cap mena de dubte, aquesta pressió ha incidit de manera directa en la voluntat de l’Àrea Metropolitana de no apostar per l’extensió del tramvia i en el seu lloc dissenyar un servei de bus teòricament de BRT, en un carril bus segregat, que permetés una alta freqüència de pas. (Curiosament, la mateixa idea que alguns proposen com a alternativa al pas del tramvia per la Diagonal a Barcelona).
La pressió ha estat de tal envergadura, que l’AMB s’ha vist forçada fins i tot a modificar el projecte inicial, previst amb la realització d’uns carrils segregats que haguessin permès en un futur posar un tramvia amb facilitat, per un projecte amb carrils reservats que tal com ells indiquen evita la monofuncionalitat del carril i, per tant, condiciona el seu traçat, el seu disseny, la seva velocitat comercial i fins i tot l’existència de trams amb carrils reservats massa estrets.
Aquesta limitació es pot observar clarament en com afecten a la circulació d’autobusos les 20 rotondes de tot el seu recorregut, de les quals tan sols en tres no es fa voltar als autobusos. És evident que això suposa una afectació important per a la futura velocitat comercial de la línia M5, que es veurà reduïda respecte a les previsions inicials del projecte.
“La Generalitat y ayuntamientos presentaron un estudio informativo y de impacto ambiental en marzo de 2009. La actuación consistía en la construcción de una plataforma reservada, con diseño similar a la del tranvía, con inicio en la estación intermodal de Cornellà y final en la estación de Castelldefels, pasando por los municipios de Sant Boi, Viladecans y Gavà”.
El carril bus de la C-245: d’autobusos BRT elèctrics a autobusos BANS híbrids
Aquest canvi suposa a la pràctica que la pretesa implantació d’una línia d’autobús exprés d’alta ocupació (BRT) que es va projectar, a l’estar condicionada molt més pel trànsit i els semàfors, afegides a les pèrdues de temps per reducció de velocitat a les rotondes i a les interseccions, deixi de ser un servei BRT i s’hagi convertit en un Bus d’alt nivell de servei (BANS), més lent i menys eficient. La mateixa AMB reconeix que la reducció de temps de recorregut dels autobusos respecte al projecte inicial (disseny similar al tramvia), passa dels 25 minuts previstos de reducció a tan sols 15 minuts.
Fins i tot a la llum de la freqüència de serveis que s’ha informat fins ara, estaria en qüestió la mateixa definició de BANS, ja que la freqüència del servei prevista inicialment en un autobús cada 2-5 minuts, ha passat a ser d’un autobús cada 10-15 min.
Cal indicar també, pel que fa als autobusos destinats al nou servei, que a l’inici del projecte es preveien com a autobusos connectats a la xarxa (troleibusos); posteriorment es va apostar per autobusos elèctrics i ara es farà el servei amb autobusos híbrids, evidentment bastant menys sostenibles.
Els soferts usuaris també encreuarem els dits, perquè el servei previst pugui funcionar correctament, perquè ja estigui resolt el conflicte laboral que està patint la seva empresa operadora: Monbus Julià, que està afectant de manera greu als usuaris del Baix Llobregat.
Entenem que s’està cometent una greu errada, perquè el que necessita el Baix Llobregat, planificant més enllà del 2030, és una bona i potent xarxa tramviària amb noves línies comarcals, que uneixin els seus pobles, des de Vallirana a Castelldefels arribant a la platja i des de Molins de Rei als Hospitals Moisès Broggi, de Bellvitge, i l’Oncològic, passant pel camp de l’Espanyol i que s’haurien de sumar a les línies actuals existents.
La millora real del transport públic comarcal per a un futur pròxim, passa, sens dubte, per fer aquesta nova xarxa tramviària del Baix Llobregat, que tindria en conjunt un cost molt inferior a les inversions multimilionàries que suposaria fer l’indicat Metro del Delta del Llobregat.
Malauradament, hem passat de la possibilitat de tenir un potent servei de tramvia al Delta del Llobregat, ben connectat i que permetria futures extensions i línies de tramvia unint tota la comarca, a tenir un servei d’autobús menys sostenible, molt inferior en capacitat, nivell de servei i velocitat comercial.
Benvingut sigui el carril bus i la nova línia d’autobús M-5, però cal dir fort i clar que estem davant d’una nova oportunitat perduda per a la comarca, per començar a crear amb un cost raonable, una autèntica xarxa tramviària, al servei dels ciutadans i ciutadanes del Baix Llobregat.
Lluís Carrasco Martínez. Delegat Territorial de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic al Baix Llobregat.
Aquest article ha sortit publicat al diari elBaix.cat
