La situació del servei de Renfe a Catalunya ha assolit un estat que només es pot descriure com a calamitós. El que abans era un sistema funcional —com recordem aquells usuaris que abans del 2016 realitzàvem milers de viatges sense gairebé incidències— s’ha degradat fins a esdevenir una “tómbola d’incerteses” per al 400.000 viatgers que l’usen diàriament.
La paradoxa de la inversió i el miratge de l’Alta Velocitat
Resulta xocant que, malgrat les inversions anunciades, el servei s’hagi degradat d’aquesta manera en l’última dècada. La resposta cal buscar-la en una jerarquia de prioritats errònia. Mentre el sistema d’Alta Velocitat (AVE) funciona amb una puntualitat britànica (fins ara) per a un percentatge mínim de la població —s’estima que només el 2% dels ciutadans l’agafen un cop l’any—, el servei de proximitat fa anys que no té prioritat. El govern diu que es fan moltes inversions, i i és cert, però més de de la meitat de les que s’ha fet no milloren el servei. Ans al contrari, algunes, com els soterraments, l’empitjoren.
S’ha apostat pel “luxe del viatger ocasional” en detriment del ciutadà que necessita anar a treballar o estudiar des de Vilanova i la Geltrú o Granollers. Aquesta desatenció crònica ha convertit la xarxa catalana en un sistema “agafat amb pinces” que no pot aguantar el formidable tren de –potser vuit?– temporals seguits que estem patint.
Diagnòstic d’una crisi estructural
El col·lapse no és fruit de la casualitat, sinó de decisions errònies en la gestió i el manteniment.
Infraestructura vulnerable: S’ha preferit invertir en soterraments i accessos a l’aeroport, mil milions entre tres projectes, en lloc de protegir talussos, túnels i la seguretat de la plataforma, o millorar la senyalització i assegurar el subministrament elèctric. Això fa que la xarxa sigui incapaç de resistir la tromba d’embats climàtics d’aquest mes de gener.
Dualitat administrativa surrealista: La separació entre el gestor (Adif) i l’operador (Renfe) genera disfuncions orgàniques, com tenir dos centres de control diferents, el de Renfe al Clot i el d’Adif a l’Estació de França, complicant la coordinació. Això no passa a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), ni a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ni al tramvia (Tram). Només a Renfe té aquesta duplicitat.
Manca de recursos: Hi ha una mancança evident de personal i un envelliment del parc mòbil. Tot i que al 2002 es van comprar 500 trens, no començaran a rebre’s fins aquest 2026, i no tots.
Hi ha qui diu que el ferrocarril a Catalunya funciona molt malament. Esmeno a la totalitat aquesta tesi. Renfe, sobre vies d’Adif, transporta a Catalunya 165 milions de viatgers anuals. Però la resta d’operadors del ferrocarril català, FGC, TMB i Tram mouen 590 milions de viatgers cada any, tres vegades més que Renfe, i ho fan amb plena satisfacció dels clients. Això demostra dues coses. La primera, que només un 25% del ferrocarril català funciona malament i, la segona, que altres models de gestió són possibles.
Tres prioritats per als propers anys
Per revertir aquesta situació, cal un canvi radical en l’estratègia ferroviària catalana que s’ha de centrar en proporcionar la màxima eficàcia, augmentar la capacitat i cercar també la màxima la resiliència al sistema.
La primera, blindatge davant el canvi climàtic, Catalunya ja no és un país de pedra seca.
Els ferrocarrils de Catalunya es van aixecar al segle XIX en un moment on hi havia pocs recursos i amb línies en concessió administrativa. Molts trajectes són sinuosos creuant un del països més muntanyosos d’Europa –diuen que Catalunya és el segon rere Suïssa– amb traçats que sovint són carrusels de talussos i desmonts. Però aquestes peculiaritats orogràfiques i de traçat afecten tan a Renfe com a FGC i, tanmateix, FGC a penes s’ha vist afectada pels embats del clima. Senyal que s’havia preparat bé.
La gravetat dels fenòmens atmosfèrics deguts a la crisi climàtica no paren d’accentuar-se. Catalunya no pot seguir sent en l’imaginari dels governants un país de parets de pedra seca. No sabem del cert si aquests fenòmens extraordinaris es repetiran, ni amb quina freqüència succeirà. Però en qualsevol escenari, el país ha d’estar preparat per a fenòmens meteorològics extrems i fer que la garantia del servei sigui redundant. Això implica:
Arreglar amb urgència els 31 punts amb risc d’esllavissada identificats a la xarxa i resoldre alhora els 155 punts on la velocitat queda limitada. No és tasca fàcil, però tampoc enormement costosa. La línia de la Pobla de Segur patia aquest tipus de problemes, però amb una inversió sostinguda i silenciosa, un a un, s’han anat eliminant els punts crítics amb una modesta inversió de menys d’un milió d’euros per kilòmetre. Aquests dies de forts embats climàtics, la línia de la Pobla ha tingut zero incidències.
Invertir de manera massiva en la seguretat de la superestructura, la senyalització i l’alimentació elèctrica per proporcionar la mateixa fiabilitat que avui dona FGC.
La segona, unificació de la gestió i que sigui de proximitat
És imprescindible acabar amb la fragmentació administrativa. Cal concentrar totes les competències de gestió de trens i d’infraestructura del sistema Renfe-Adif en la nova societat mixta Rodalies de Catalunya SEM.
Unificar els centres de control d’Adif i Renfe en un de sol per millorar la resposta operativa en temps real. Liderat per la nova societat gestora de rodalies, aquesta opció és legal als ulls de la Unió Europea. De fet, FGC ho fa.
Equiparar les plantilles: Incrementar el personal fins a assolir els mateixos ràtios de personal per quilòmetre-tren que té FGC. Per això cal doblar les plantilles del sistema Renfe-Adif. Sí, han llegit bé, doblar.
La tercera, infraestructures útils versus soterraments
Necessitem un canvi en la política d’obra ferroviària.
Aturar els soterraments, que consumeixen recursos ingents i res no aporten al ferrocarril, ans al contrari, li sostreuen capacitat, i prioritzar el manteniment i l’ampliació de la capacitat existent.
Executar el quart túnel de Barcelona. A vegades es coneix com a tercer túnel, però és el quart. El tercer és el la línia d’ample estàndard, mal anomenat d’alta velocitat. El quart túnel ha de seguir la traça transversal Sagrera-Bellvitge (per sota del carrer Còrsega) per descongestionar Sants i augmentar la capacitat de tot els sistema ferroviari català i garantir alhora, una operació segura front a una fallada sistèmica a Sants.
Construir el túnel sota el turó de Montcada, que posarà trens a 15 minuts de Barcelona, i completar el desdoblament de la línia de Vic, i planificar el d’Arenys-Blanes.
Aplicant el principi de ferrocarril per a tothom, endegar la construcció de noves xarxes de tren-tram en zones clau com Olot-Girona, el Bages, les Terres de l’Ebre o Lloret-Blanes, a més de completar el TramCamp. estenent-lo fins a Reus i Tarragona, o construir l’extensió de la R3 de Renfe d’Alp a la Seu d’Urgell.
Una nota sobre la seguretat
Pel que fa als accidents, l’extrema dreta diu que el tren a Espanya no és segur. Però un cop més les dades desmenteixen aquests relats interessats. Les dades ratifiquen la gran seguretat del ferrocarril espanyol front a la carretera, i la bona posició relativa que Renfe ocupa en aquest capítol entre els països europeus.
És important desmentir els relats interessats que qüestionen la seguretat del tren a Espanya per motius polítics, tot i que el “risc zero” no existeix. En el segment d’alta velocitat hi ha hagut en trenta-quatre anys, només dos accidents amb morts. El primer va ser al 2013 a Santiago de Compostel·la, a la corba d’Angrois, degut a una negligència governamental puntual, ja que es va desconnectar el sistema de protecció perquè, encara en proves, feia anar massa lent el tren. No estem davant d’una inseguretat inherent al sistema ferroviari.
El segon accident de fa dues setmanes a Còrdova, està encara sotmès a investigació. Quan se’n publiquin les conclusions serà el moment d’opinar. En 34 anys hi ha hagut 172 morts per accident de tren en el sistema Adif, mentrestant a la carretera han mort a Espanya 120.000 persones en el mateix període. Agafar un tren resulta gairebé 500 vegades menys riscós que anar en cotxe.
Pel que fa a l’accident de Gelida, sobre la R4, que va causar la mort d’un maquinista, va ser l’autopista AP-7, construïda 100 anys després que el ferrocarril, la que es va desplomar sobre el tren. Contra el que s’ha sentit aquestes dies, el ferrocarril no és culpable d’aquest accident. Un cop més, és la carretera la responsable.
Font: UE. En color vermell, la posició d’Espanya; en groc, la mitjana europea
Conclusió
A Catalunya estem en un moment crític, però també davant una oportunitat. Si es passa de la política de l’aparador i el luxe a la política d’assegurar les necessitats bàsiques de mobilitat, i si es compleixen els lliuraments dels nous trens previstos per al 2026, la situació millorarà substancialment en acabar aquest any. Catalunya no necessita més promeses sota terra, sinó més i millors ferrocarrils a la superfície. Arreu del país.
