L’any 2000, un president de govern espanyol va anunciar un fabulós programa de construcció ferroviària, segellant un compromís que semblava més un eslògan electoral que una planificació tècnica racional: totes les capitals de província peninsulars havien de quedar connectades amb Madrid mitjançant l’alta velocitat en menys de quatre hores i mitja.
Aquella decisió va marcar l’inici d’una febre constructora sense parangó al continent europeu. Avui, Espanya ostenta el títol de ser el primer país d’Europa —i el segon del món, només per darrere de la Xina— en quilòmetres de vies d’alta velocitat. Però sota el formigó i el balast de l’AVE, s’hi amaga una realitat inquietant: un model radial que, més que vertebrar el territori, l’ha succionat cap al centre. L’AVE sols uneix Madrid amb Espanya, però no vertebra.
La metàfora de l’imperi: Totes les vies porten a Madrid
La dita clàssica afirmava que “tots els camins condueixen a Roma”. L’Imperi Romà entenia les infraestructures com una eina de control polític i administratiu; la xarxa servia per transmetre ordres de la capital a la perifèria i per extreure recursos d’aquesta cap al centre. El model ferroviari espanyol del segle XXI ha replicat, quasi de forma mimètica, aquest vell esquema imperial.
L’AVE no s’ha dissenyat per connectar regions entre si, sinó per connectar-les totes, de forma exclusiva i excloent, amb la Puerta del Sol. Aquesta obsessió radial ha ignorat la lògica dels fluxos econòmics principals que són el corredor mediterrani, el de l’Ebre i la cornisa cantàbrica.
Mentre un empresari de Múrcia pot arribar a Madrid en temps rècord, connectar-se amb València o Barcelona —amb qui comparteix interessos vitals a través de l’anomenat Corredor Mediterrani— segueix sent molt poc amable, quatre hores i mitja en tren a València i tres hores més a Barcelona. El resultat no és una Espanya vertebrada, sinó una Espanya “radialitzada”, on la capital actua com un gran forat negre que xucla talent, inversió i poder polític.
Vies sense trens: El miratge de l’asfalt
Amb prop de 4.000 quilòmetres de xarxa d’alta velocitat, Espanya té una infraestructura formidable, però dramàticament buida. La dada és tossuda: som líders en quilòmetres de via per habitant, però estem a la cua en densitat de circulació. Hem construït l’escenari, però ens hem oblidat de contractar els actors.
Aquesta manca de trens no és casualitat, sinó el fruit d’haver construït sense estudis de demanda rigorosos. S’han prioritzat els criteris d’exhibicionisme polític per sobre de l’eficiència econòmica. En molts trams, el nombre de passatgers diaris és tan baix que el cost de manteniment de la infraestructura esdevé un llast insostenible per a les arques públiques. Espanya s’ha gastat més de 65.000 milions d’euros en una xarxa que, en molts punts, és un desert d’acer. La tesi és clara: no ens falten vies, ens falten trens i, sobretot, ens falta sentit comú en la inversió.
El preu de l’oblit: El col·lapse del tren quotidià
Mentre es tallaven cintes inaugurals en estacions d’AVE situades enmig del no-res o en ciutats de 50.000 habitants, el ferrocarril de proximitat —el que realment utilitza el 95% dels usuaris cada dia— s’anava degradant per inanició inversora. Durant dècades, la inversió en Rodalies i Regionals ha estat la germana pobra dels pressupostos de l’Estat. Ara, amb el govern de coalició, aquesta dinàmica ha canviat però la política ferroviària té molta inèrcia i costarà una dècada revertir la situació de prostració del ferrocarril de proximitat.
La crisi crònica del sistema de Rodalies de Catalunya és l’exemple més flagrant d’aquesta desatenció. Avaries constants, catenàries que fallen, manca de personal i una infraestructura mal protegida dels embats de la natura han convertit el trajecte diari de centenars de milers de persones en una tómbola d’incerteses. Però el mal de les Rodalies no és exclusiu de Catalunya. Tot i que a Barcelona la situació és especialment crítica pel volum de passatgers i la falta d’execució d’obres clau com el túnel del turó de Montcada, un quarte túnel travessant Barcelona o l’estació de la Sagrera, altres regions també pateixen un servei de proximitat envellit i precari.
A Catalunya ens queixem, amb raó, de la situació del trens. Han hagut de venir tres temporals atlàntics consecutius perquè tot salti pels aires. La xarxa catalana està agafada amb pinces. Però en termes quantitatius el servei que ofereix Renfe és incomparablement millor que el de la resta de CCAA, fora de Madrid. Aquí cada dia surten 1.100 trens, però a moltes CCAA no arriben ni a 100.
S’ha produït una paradoxa cruel: podem anar de Barcelona a Madrid en dues hores i mitja amb una puntualitat britànica (fins ara), però no podem garantir que un ciutadà de Vilanova i la Geltrú o de Granollers arribi a la seva feina a l’hora. S’ha apostat pel luxe del viatger ocasional de llarga distància en detriment de la necessitat bàsica del ciutadà que es mou per anar a treballar o estudiar. Quants ciutadans espanyols agafen un AVE al menys un cop l’any? El 2%?
Quan al 2010 es va cedir a l’AVE dues de les quatre vies de rodalies entrant pel sud, molts vam posar el crit en el cel perquè vèiem l’hecatombe que se’ns venia a sobre. Ens van dir que estàvem en contra del progrés, perquè per a la direcció política del país el progrés era l’alta velocitat, no el tren del 95% de viatgers. Ara estem veient que eren altres qui han aconseguit parar el progrés del país.
Una decisió política, no tècnica
Cal preguntar-nos per què s’ha seguit aquest camí. La resposta no la trobarem en els manuals d’enginyeria, sinó en els despatxos del centralisme polític. L’AVE s’ha utilitzat com una eina de cohesió emocional: “portar l’AVE” a una ciutat era el símbol definitiu que aquella capital no havia estat oblidada per Madrid. Però la realitat és que l’AVE, per si sol, no genera riquesa si no hi ha un teixit econòmic que l’aprofiti. Al contrari, sovint actua com una via de drenatge: facilita que la gent marxi a treballar a la capital en lloc de quedar-se al territori.
A més, el cost d’oportunitat ha estat immens. Una part dels 65.000 milions d’euros invertits en alta velocitat podrien haver transformat completament la mobilitat de tot l’Estat, fent-la més sostenible, eficient i justa. Però l’aposta va ser una altra, es va optar per una política de grans obres faraòniques que deixen una fotografia bonica al diari, però que no resolen els problemes estructurals del transport i que sovint creen enormes llasts.
Conclusions per a un nou model
El model de l’AVE espanyol és el reflex d’un estat que encara es mira el melic. Una Espanya radial és una Espanya més feble, perquè menysté la potència de les seves perifèries i dels seus nexes enxarxats. La prioritat dels propers anys no hauria de ser col·locar ni un sol quilòmetre més de via d’alta velocitat allà on no hi hagi una demanda real que la justifiqui.
El focus ha de desplaçar-se cap a:
- La inversió massiva en Rodalies i regionals (de fet, els regionals han esdevingut unes rodalies amb major distància). Garantir un servei digne per als tres milions de persones que a Espanya depenen del tren cada dia. Ara amb la creació de l’abonament únic de transport establert pel Ministeri de Transport, si hi ha col·laboració de les CCAA i la inversió necessària, s’ha creat una gran oportunitat per fer augmentar aquesta xifra fins els 5 milions de viatgers diaris en tan sols una dècada.
- La malla transversal: Trencar el model radial i potenciar els corredors. El del Mediterrani que ja està en estat molt avançat i pel que cal assegurar que Renfe disposa dels trens necessaris per cobrir l’enorme demanda. No sigui que tinguem un brillant corredor sense trens ¡¡ El de l’Ebre, que uneix Barcelona amb Navarra, Rioja i Euskadi amb pas per Aragó, amb un potencial enorme de viatgers. I també el Cantàbric on hi ha una xarxa de trens de via estreta però amb un gran potencial per fer viatgers regionals fins a superar els 10 milions de viatgers. Aquest seria un bon exemple per desmitificar l’alta velocitat. No cal anar a 250 kmh, cal una oferta cadenciada i fiable. De fet, a Portugal no tenen alta velocitat i els serveis regionals de tren són molt més importants que a casa nostra.
- L’eficiència operativa: Posar més trens sobre les vies ja existents en lloc de continuar construint infraestructures que quedaran infrautilitzades. Al 2022 el govern de coalició va encarregar la fabricació de 500 trens. No pot ser que els primers combois comencin a arribar aquest 2026. Espanya ha d’aconseguir terminis molt mes curts en el lliurament de tren. La indústria ferroviària espanyola és de les més importants del món. Cal un pacte amb ella perquè els trens s’entreguin en dos anys i per fer això, possiblement se’ls hi hagi de garantir una compra sostinguda de material. Com que a Espanya no falten vies sinó trens, tenen feina assegurada fins el 2050, al menys.
Hem après, a cops de bitllet i de retards en Rodalies, que tenir la xarxa d’alta velocitat més extensa d’Europa no serveix de gaire si el sistema de transport falla en el quilòmetre zero de la vida dels ciutadans. És hora de deixar de mirar cap a Roma —o cap a Madrid— i començar a mirar cap a les necessitats reals del territori.
