Una comparativa europea
Des de la recuperació de la democràcia el 1977, Barcelona ha dut a terme una molt forta inversió en el metro i té plans per continuar augmentant la xarxa d’una manera pràcticament indefinida. Els costos de construcció d’aquesta xarxa han estat elevadíssims, fins al punt que la darrera línia de metro urbana pendent de completar, la famosa L9, haurà costat, una vegada inaugurada completament, 16.000 M EUR, segurament la línia de metro urbà més cara de la història d’Europa. Ja veurem quants viatgers mou una vegada oberta. No soc gens optimista sobre això.
Haver invertit ingents quantitats de diners al metro de Barcelona, a més d’una inversió d’uns 8.000 M€ a la xarxa catalana d’alta velocitat, ha comportat que parts importants del territori català hagin quedat totalment desateses de ferrocarril. Fora del sistema metro i d’alta velocitat –un sistema que és punt a punt, però que no vertebra– la xarxa de trens catalana és igual avui a la de fa cinquanta anys i no avança cap dels projectes reclamats pel territori, Costa Brava, Olot-Girona, Bages Berguedà, Terres de l’Ebre, Pirineu, Lloret, Lleida….
Recentment hem sabut que el govern català ha acordat sotmetre a informació pública una variant de carretera d’Olot, de pocs quilòmetres, amb un pressupost desmesurat 427 M EUR. Això, per a una sola ciutat que no arriba als 40.000 habitants. Amb aquest pressupost podrien haver-se construït tres dels ferrocarrils reclamats pel territori, el del Bages, les Terres de l’Ebre i Lloret-Blanes. Els detalls dels nous ferrocarrils reclamats pel territori apareixen en aquest quadre resum. https://bit.ly/4fuiCn5
Però tornant a Barcelona. La ciutat té el ferrocarril que necessita? Tot a la vida és relatiu, per la qual cosa el més assenyat és sempre acudir a la comparació internacional. Per acompanyar Barcelona a l’anàlisi he triat Madrid, París, Berlín, Múnic i Londres. Sis ciutats en total. I he considerat únicament l’oferta de ferrocarril al seu terme municipal, molt petit en el cas de París i Barcelona, enorme en el cas de la capital britànica i intermedi en el cas de les dues ciutats alemanyes.
Per a cada ciutat he recopilat, a més de les dades bàsiques, el nombre d’estacions de metro, les de tramvia i les de rodalies situades a l’interior del seu perímetre urbà. Les característiques del metro i del tramvia són molt semblants a totes les ciutats. Però els serveis de rodalies són força diferents quant a les seves característiques d’operació. Els de Barcelona i Madrid són pràcticament iguals; el de París, el Transilien, és el més potent de tot Europa fins al punt que mou el triple d’usuaris que tot el metro de Barcelona; els de Berlín i Múnic són els S-Bahn amb característiques intermèdies entre les nostres rodalies i el metro; i el de Londres, comparativament el més pobre de tots, té propietats molt diferents. Podríem dir que és un rodalies a mig fer.
Els resultats d’aquesta analítica apareixen en aquest quadre que es pot llegir de diverses maneres diferents.
La lectura adequada de les dades de transport d’una ciutat és sempre en termes de densitat, és a dir, de dotació per milió d’habitants. La ciutat amb més estacions de ferrocarril és Berlín, empatada amb París i Múnic, sobre 185 estacions per milió d’habitants, entre tramvies, metros i rodalies, una gran dotació. A molta distància hi ha Barcelona i Madrid, molt igualades totes dues, amb una dotació que és la meitat del trio líder de ciutats, amb valors, respectivament, de 79 i 70 estacions per milió d’habitants. Tanca la classificació, el fanalet vermell, Londres amb 51. De petit sempre vaig sentir parlar amb admiració del metro de Londres. “Allà sí que es pot anar amb metro a qualsevol lloc” es deia. La veritat és que en absolut és així.
És clar que hi ha diferències entre una estació de metro, una rodalia i una parada de tramvia. Però totes són portes d’accés a xarxes ferroviàries, per tant, comparables en una estadística internacional.
Com està cada ciutat quant a metro, tramvia i rodalies? Les següents imatges ho expliquen de forma molt gràfica.
En rodalies lideren les ciutats alemanyes, amb una dotació que multiplica entre 5 i 10 vegades les de Barcelona i Madrid que són molt baixes.
En metro, París ciutat té una dotació que és de més del doble de la següent ciutat, degut en part a què fins a la Segona Guerra Mundial hi va haver a la capital francesa dues xarxes que competien entre si, a més del fort desenvolupament del RER. Barcelona, sumant les estacions de TMB i FGC, es troba en una bona posició, semblant a la de Madrid i Múnic. Londres tanca la taula.
I pel que fa al tramvia, aquí és on trobem les diferències més àmplies. Des de les fabuloses 106 estacions per milió d’habitants de Berlín fins a les anecdòtiques 4 de Londres i només 1 de Madrid.
En vista d’aquest panorama internacional, la meva recomanació a les autoritats catalanes i de Barcelona és que s’oblidin de construir més metro. Ja en tenim prou. S’han d’entestar a ampliar les xarxes de tramvia i rodalies.
Idees per a la xarxa tramviària
Per la Diagonal, completar el projecte original, consensuat l’any 2000 abans que apareguessin les desavinences partidistes, aportarà només tres noves estacions. Tramviaritzar tot el transport de superfície de la Gran Via, entre Pl. Europa a l’Hospitalet i Glòries, seran uns 7 km i aportarà 14 noves estacions. Estendre el tramvia des de Ciutadella fins a Colom, 2 km, i 4 noves estacions; i disposar d’una nova línia pel carrer Aragó des de Monumental fins a Estació de Sants, 4 km més amb 8 estacions. Aquestes noves 24 estacions elevarien Barcelona fins a la tercera posició al rànquing, per sobre de París, la ciutat amb la xarxa tramvia més extensa d’Europa, 200 km, si bé la major part fora del seu terme municipal.
Idees per a la xarxa de rodalies
Lògicament, la xarxa de rodalies de Barcelona no és la de la ciutat sinó la de la seva regió metropolitana i fins i tot de tot Catalunya, no en va la línia R3 traspassa la frontera fins a la Tor de Querol. Però Barcelona s’hauria de proposar disposar d’una desena més d’estacions de rodalies, certament una operació cara però molt més econòmica que aixecar la faraònica L9 de metro.
Sempre he defensat que Barcelona hauria de disposar de dues noves línies de rodalies transversals, a tall de quart i cinquè túnel passants, per incrementar sensiblement la capacitat de la xarxa de rodalies catalana i poder elevar el volum de viatgers per sobre del milió diari de viatges (avui té 400.000 usuaris/dia). Aquestes dues línies que passen la ciutat d’est a oest, més una desitjable prolongació del ferrocarril des del Prat fins a l’estació de França, proporcionarien la desena de noves estacions de proximitat que la ciutat necessita per millorar la seva posició al rànquing europeu i per atendre les noves demandes.
Són útils els plans que té l’administració catalana per ampliar la xarxa de rodalies?
Una part són d’una inutilitat absoluta. Bàsicament, més enllà de l’encertat pla de rodalies aprovat fa 4 anys, i que sense fer soroll s’està executant, els nous plans ferroviaris de l’administració catalana són només dos: la construcció d’un delirant Eix Transversal Ferroviari, ETF, entre Lleida i Girona, que no aportarà un sol nou viatger, i uns “orbitals ferroviaris” Barcelona que no són pas necessaris excepte per mantenir, per part d’alguns, un noucentista i equivocat discurs antibarceloní, acusant la capital catalana de tots els mals del país.
Anem per parts. Vegem primer quina és la configuració del ferrocarril de rodalies a algunes ciutats europees comparables amb Barcelona. He triat, a més de la nostra ciutat, Madrid, París, Berlín, Munic i Milà, com a companyes d’anàlisi. Aquest cop he deixat de banda Londres per l’enormitat del seu terme municipal. Sis ciutats en total. Doncs bé, l’única que té una línia que no passa per la ciutat central és Barcelona, l’R8 entre Granollers i Martorell amb pas per la UAB, amb un servei vergonyós de només un tren cada hora. Alguns s’omplen la boca de la necessitat de disposar de línies que no passin per Barcelona, però quan aquesta existeix la doten d’una freqüència infame.
Per què serà que a Europa, tret de Barcelona, totes les línies de rodalies passen per la ciutat central i ningú no demana línies orbitals a 40 km per connectar ciutats de 30.000 i 50.000 habitants? Perquè allà han entès el rol de la ciutat central i la seva íntima interconnexió amb les ciutats mitjanes properes i amb els territoris més allunyats.
Sabeu quanta gent es mou cada dia entre el Pallars Jussà, la comarca de la meva mare, amb Barcelona? 300 persones a una comarca que només té 13.000 ànimes. I per les lleis gravitacionals que governen els fluxos de mobilitat, com més a prop estiguem de Barcelona, els fluxos augmenten quadràticament amb la reducció de la distància. Així, Barcelona, una ciutat on viuen 1.700.000 persones, suporta cada dia la increïble xifra d’1.000.000 de visitants procedents de tot Catalunya que venen a treballar o a gaudir de la ciutat i els seus serveis. A aquesta xifra se sumen els 50.000 turistes que venen diàriament.
I atesa la comparació internacional i les relacions de mobilitat entre Barcelona i el seu hinterland, hi ha qui encara s’atreveix a afirmar que han de tenir prioritat en el nostre desenvolupament ferroviari línies de ferrocarril entre Mataró (132.000 habitants) i Granollers (64.000 habitants), entre Vilafranca del Penedès (40.000 habitants) i Vilanova, o Terrassa i Martorell, amb un desnivell enorme que obligarà a construir llargs i cars túnels?. Entre aquests tres orbitals, que costaran 3.000 M EUR no viatjaran cada dia més de 5.000 persones, la demanda d’una pobra línia d’autobús, davant dels 500.000 nous viatgers diaris que generaran les dues noves línies transversals est-oest amb pas per Barcelona i amb un cost només una mica superior.
A més, totes aquestes ciutats ja tenen ferrocarril, mentre que desenes de pobles grans a tot Catalunya estan esperant que els arribi el ferrocarril en format tren-tram, de construcció més econòmica.
I pel que fa a l’Eix Transversal Ferroviari, ETF, que uneix Lleida amb Girona per l’interior, què cal dir de bo? Encara hi ha crèduls que somien que una nova estació d’un ferrocarril ràpid a un territori pràcticament deshabitat permetrà la revitalització de l’interior català. Els pocs que encara creuen en aquest miracle impossible haurien de llegir amb atenció l’evolució de les dades de població dels municipis de Perafort i la Secuita, als termes municipals dels quals hi ha l’estació d’alta velocitat de Camp de Tarragona. Tot i ser una estació altament freqüentada, 2.500 viatgers/dia, la població dels dos municipis junts no arriba als 4.000 habitants, poc més que quan es va posar en marxa el servei fa vint anys!! Quanta gent viu al corredor de l’ETF sense estació de ferrocarril, 10.000 persones? De debò que ens gastarem 12.000 milions d’EUR per aconseguir que 10.000 persones tinguin accés al ferrocarril quan per la cinquena part, tots els pobles de Catalunya de 10.000 habitants tindrien servei ferroviari?
He sentit fins i tot argumentar que per aquest nou enllaç circularan desenes de trens de mercaderia procedents de Lleida amb destinació a Europa. ¿Algú es pot creure aquesta fabulació en vista de la potencialitat de la capital de Ponent i de com es troba el ferrocarril mercant a Espanya? És llavors quan em ve al cap que quan es promovia el ferrocarril al Pallars des de Lleida, a principis del segle XX, els prohoms d’aquelles terres pagaven informes que es presentaven al Senat espanyol en els que es deia que cent trens diaris de mercaderies travessarien la frontera francesa, cap a Sant Girons, carregats de tota mena de minerals, or, plata, carbó i altres de gran valor, procedents de mines encara per explotar al voltant dels Pallars.
Lleida disposa d’un bon ferrocarril, un dels millors d’Espanya en termes relatius. Fins a Manresa la línia està en procés de rehabilitació amb un nou operador, FGC, que substituirà Renfe amb avantatge. És cert que entre Manresa i Vic no hi ha servei ferroviari, entre altres raons per l’orografia i perquè la població és pràcticament inexistent, i el mateix entre Vic i Girona. Però el servei d’autobusos al llarg de l’eix transversal, carretera C-25, és excepcionalment bo. I Girona ja té un bon ferrocarril amb dues estacions bessones que li proporcionen gairebé una cinquantena de sortides cap a Barcelona. Fins i tot hi ha trens directes a Lleida.
Aleshores, per a què servirà l’ETF a més de per omplir les butxaques dels constructors? Per descomptat que no aconseguirà cap reequilibri territorial i la quantia de la inversió requerida, superior a la del cost de tots els ferrocarrils construïts al llarg de la història de Catalunya, repartida entre la dotzena de projectes que de debò necessita el país, generaria molt més reequilibri, riquesa, estalvi de recursos i d’emissions, i igualtat d’oportunitats territorials per als que veritablement ho necessiten.
El que hem dit, l’Eix Transversal Ferroviari és un projecte delirant i dels orbitals ferroviaris gairebé que podem dir el mateix. Ningú a Europa està proposant coses semblants. Aparquem aquestes fantasies i dediquem-nos a procurar servei ferroviari a qui de debò no en té i el necessita.
