Cal començar parlant de Rodalies. Funciona tan malament com es pot deduir de les protestes populars i les queixes permanents que rep aquest servei?
Hi ha una degradació. Fins fa uns mesos, els usuaris sabíem que no anava bé, però sense arribar a ser un desastre, però sí que advertíem que podíem arribar a una situació crítica. Vam tenir un primer avís a principis del 2025 i després de l’accident on va morir un maquinista i el d’Adamuz va molt malament. Hem de canviar la dinàmica dels últims 20-25 anys.
Hem de canviar la dinàmica de Rodalies dels darrers 20-25 anys
Què ha passat perquè es produís aquesta degradació?
Aquí hi ha hagut dos factors. Hi ha hagut una degradació molt important de falta de manteniment de la xarxa. Ho pots comparar amb una casa o un edifici. Si no fas manteniment d’un edifici hi ha un moment on comencen a passar coses, a aparèixer problemes. El temporal va accelerar una sèrie d’elements i el malaguanyat episodi de l’accident mortal del maquinista a la R4 i el d’Andalusia van ser la gota que va fer vessar el got. Si ja hi havia larvat un clima de desconfiança entre el personal de RENFE i la política de manteniment d’ADIF, això va explotar.
I com ho podem solucionar?
Ens hem trobat en aquesta situació complicada en la qual els usuaris estem molt d’acord amb els maquinistes en què el manteniment de les vies és deplorable i cal una acció d’emergència molt més a fons que la que s’està fent. Cal una acció sostinguda en el temps, durant mesos i anys, tant de manteniment com de millora de la capacitat. Però a la vegada també demanem que no se’ns utilitzi els usuaris del servei com a moneda de canvi, que totes les accions que s’han de fer, de vagues per millorar el servei, de protestes, estem a disposició de fer-les conjuntament, però de manera que tinguin impacte i que no degradin encara més el servei, com està passant amb alguns episodis que estem veient últimament.
Una de les queixes més habituals és la de la manca d’informació als usuaris quan hi ha avaries o retards
Ha estat un greu problema de voluntat política i de gestió. El traspàs a la nova empresa mixta suposa l’oportunitat de fer les coses millor. Hi ha aquest repte sobre la taula i esperem que la nova empresa el sàpiga entomar bé.
El manteniment de les vies de Rodalies és deplorable i cal una acció d’emergència molt més a fons que la que s’està fent
Un dels punts més crítics de la xarxa ferroviària és la connexió entre Castelldefels i El Prat que requereix passar de dues a quatre les vies, però ADIF acaba d’ajornar el contracte
No entenem aquest canvi de criteri, no està justificat i si ho hagués estat ho haurien d’haver explicat des del principi i ens hauríem estalviat aquests dos anys de tirar endavant i endarrere. No saps mai si és incompetència o mala fe.
El govern diu que s’està invertint molt en Rodalies però o la gent no s’ho acaba de creure o no veu resultats positius. És un problema de diners o hi ha més elements implicats en el seu mal funcionament?
També és un problema de diners però sobretot de prioritats. Des del 90 fins al 2018 no s’hi inverteix. Hi ha un estudi de l’AIREF, que és un organisme independent del Ministeri, que diu que en aquests 28 anys es van invertir 55.000 milions a la xarxa d’alta velocitat, només 6.000 a les diferents xarxes de Rodalies de l’Estat, dels quals 3.000 a la de Cercanías de Madrid. És un problema directament de model, al qual s’hi suma un problema de centralisme. La xarxa catalana és la que més pateix aquesta situació.
El 2018, el govern de Pedro Sánchez arrenca la màquina d’invertir, però ho fa prioritzant allò que ja estava a punt per invertir-hi
Les altres xarxes de Rodalies a Espanya també estan malament
Sí, però Catalunya i Madrid són les dues comunitats autònomes que depenen absolutament de les xarxes de Rodalies. Les altres comunitats tenen unes Rodalies més petites. La de Madrid s’ha salvat una mica del desastre perquè el centralisme ha comportat que una part important de la inversió en Rodalies s’hagi fet allí. No ha estat el cas de Catalunya. Del 2018 amb ara s’arrenca la màquina d’invertir perquè el govern de Pedro Sánchez pren la decisió política de tornar a invertir en Rodalies, però s’inverteix prioritzant allò que estava a punt per invertir-hi; és a dir, obren el calaix i diuen “quins projectes hi ha i en quins projectes podem invertir”. D’aquests milions, alguns es pot dir que encara no veiem l’efecte, però d’altres no veurem cap millora per l’usuari. Els que hem dedicat al soterrament de les vies de Sant Feliu suposen una operació urbanística que és bona per la ciutat, però que no millora ni un mil·límetre la vida dels usuaris de Rodalies. Encara més, han hagut de patir la sobrecàrrega d’anys d’obres.
El problema de Rodalies és de diners però també de prioritats
És un error de planificació?
Els milions que s’han invertit en el Corredor del Mediterrani per adequar-lo a l’ampla de via europeu són molt interessants pel transport de mercaderies, però s’ha optat per la solució low cost, que les fa passar per les vies per on passen els usuaris de Vilafranca. Aquestes obres no només no milloraran el servei als usuaris sinó que els complicarà encara una mica més la vida. El 2011 el govern Rajoy va decidir que passessin tots per les mateixes vies, des de Vilaseca a Castellbisbal, i aquest tram estarà més congestionat. Per tant, si només ens mirem quants milions s’inverteixen sense tenir una idea clara d’on s’ha d’invertir per millorar el servei no solucionarem el problema.
Veig que són crítics amb l’actualització del Pla de Rodalies
Sí, perquè perpetua alguns d’aquests tics. Per exemple, el soterrament de la via a Montcada és bo per Montcada, però comptabilitzar els 700 milions que costa com a millora pels usuaris és espantós. És veritat que aquest Pla inclou una sèrie d’obres, com tot el que són vies d’estacionament i tallers, punts on els trens puguin dormir protegits, fer canvis de sentit, que tenen uns costos bastant més petits, i que tant de bo es vagin fent totes. No calen grans projectes sinó que cal fer obres petites, que s’inverteixi molt menys a pes i més a bisturí.
El nou pla de Rodalies no ho té en compte?
El pla de Rodalies nou inclou el tema de tallers, però ens queixem que és una certa llista de desitjos. És una llista d’actuacions, però que no inclou cronogrames, no inclou objectius de temps. Només inclou un pla d’inversions fins al 2030 i a partir del 2030. Hi ha un apartat, una mica insultant la veritat, on actuacions importants, com la millora de la R1 amb la duplicació del tram Nord, surten dins d’un seguit d’estudis a fer als quals s’hi dediquen vint milions. Això és no dir res. El Pla de Rodalies barreja actuacions interessants que s’han de fer aviat, actuacions interessants que tal com les citen ja entens que no les faran fins d’aquí a deu o quinze anys, i actuacions que són purament urbanístiques. A més, hi trobem alguna mancança important. Hi manca un pla per a les vies úniques, per la zona d’Arenys-Blanes, pel Ripollès a la R3, per tota la zona de Manresa fins a Lleida, per tot l’àmbit de l’Alt Camp, a Valls. Es podrien fer actuacions petites de dos o tres milions cada una, que millorarien molt aquestes línies, i això no està inclòs. En canvi, ens parlen de la inversió de 6.000 milions. Tampoc està inclosa la convivència de mercaderies i passatgers al Penedès. No hi ha res de tot això.
La creació d’una empresa mixta dirigida per la Generalitat és una bona idea?
Políticament, es podria haver aconseguit més o es podria haver aconseguit menys. Nosaltres creiem que és molt important que tant l’empresa operadora com les vies -el tema de les vies estava a l’acord polític i encara no s’ha implementat- depenguin jeràrquicament de la conselleria. Perquè si no, el que hem vist en aquesta crisi és una conselleria impotent, que volia solucionar el problema, però la gent clau per fer-ho no estava sota la seva cadena de comandament i no tenia per què seguir les seves instruccions. La conselleria hauria de tenir un gestor de les vies, dels trens i dels maquinistes, que sigui de la seva màxima confiança, que li pugui donar ordres directes, i que si no compleix aquestes ordres el pugui acomiadar. A hores d’ara això no passa. L’acord a què s’ha arribat políticament en l’operadora és un pas en aquesta direcció que valorem positivament. El que demanem és que es faci un pas també en les vies, que es traspassin, si més no, totes les que en l’acord polític d’investidura de Pedro Sánchez amb Esquerra Republicana es deia que es podien traspassar, i que sota l’ordenament jurídic actual es poden traspassar, que són pràcticament el 80% de les de Rodalies.
El nou Pla de Rodalies és una certa llista de desitjos
En una entrevista de fa cinc anys deia que “volem fer de Catalunya un país de trens”. El tenim o el tindrem?
Continuem volent-lo fer. La presa de consciència que hi ha hagut en aquests cinc anys és important. Fa molts anys que es veia que era un tema important pel país i que no estava anant bé, però en aquests cinc anys hi ha hagut una presa de consciència que és un tema polític, de priorització política, que s’ha de reclamar com es reclama la sanitat, l’educació o l’habitatge. La mobilitat és també un dret, és un servei essencial bàsic de l’estat de benestar perquè és el que ens permet accedir a molts dels altres drets, estretament relacionat amb oportunitats de feina, d’accés a la sanitat, d’accés a les escoles, és un indicador claríssim de desigualtat. La possibilitat que tens d’accedir a l’escola, a la feina i al dispensari més proper varia depenent de si ets ric o ets pobre, si tens cotxe o no tens cotxe. És a través de la mobilitat sostenible, del transport públic, que tenim una de les eines per reduir la desigualtat. Es veu que això és un tema polític i esperem que ara es tradueixi en millores reals del sistema.
El tren és fonamental per la mobilitat sostenible
El tren és fonamental perquè dintre de l’esquema del transport públic del país és la columna vertebral, és la que hauria d’aportar el principal nombre de moviments més llargs. La majoria dels quilòmetres que es fan amb transport públic es fan o s’haurien de fer en tren, perquè, a més a més, et permet, amb un sol vehicle, posar-hi centenars de persones. El tren es combina molt bé amb l’autobús, en tots aquells recorreguts o moments del dia en els quals no hi ha tren. Hi ha molts casos on hi ha tren durant el dia, però hi hauria d’haver autobús durant la nit, on el tren arriba a un poble i per anar al del costat necessitem l’autobús. A l’àrea metropolitana de Barcelona el tramvia és la solució perfecta, però la columna vertebral és el tren de Rodalies.
En una altra entrevista va dir que creia que el servei de Rodalies milloraria força en els anys vinents. Ho continua creient?
Lluitem perquè sigui així. En tots aquests anys hem estat parlant molt de la capacitat. Tenim un problema molt greu de capacitat. Tenim moltíssims colls d’ampolla en aquesta xarxa que fan que no puguem millorar freqüències, que no puguem créixer en mobilitat i sobretot que qualsevol incidència que tinguem se’ns amplifica. Si tinguéssim una xarxa amb capacitat, un imprevist generaria un petit retard de cinc minuts en un tren. Com que tenim un sistema amb unes costures absolutament a punt de rebentar, qualsevol petita incidència provoca retards de vint minuts, mitja hora, que és el que, malauradament, vivim avui en dia. Tenia molt clar ja fa uns anys que calia molta més inversió en vies, duplicar-la, triplicar-la, tenir tallers…
I maquinistes
Ara també hem après que ens calen més maquinistes, que ens cal una gestió orientada a l’excel·lència, que RENFE i ADIF treballin com un de sol, i ens cal inversió en trens i en manteniment del dia a dia. Com a mínim, pel que fa a reducció de colls d’ampolla s’ha engegat la màquina d’invertir. El que hem de fer és assegurar-nos que aquesta màquina no es pari, que s’inverteixi on toca, en tots aquests temes més del dia a dia que potser fa uns anys no havíem arribat a veure com eren de greus.
El sistema tarifari unificat a tot Catalunya creu que arribarà aviat?
Hauria d’arribar ben aviat. Sempre és difícil posar fronteres a la mobilitat perquè és global i els punts de frontera sempre els has de gestionar. Però a Catalunya té molt sentit tenir un sistema tarifari integrat. Evidentment, s’hauria de gestionar Alcanar-Vinaròs i Lleida-Fraga, però les fronteres que hi ha actualment amb quatre sistemes tarifaris separats tenen poc sentit. Com més aviat puguem treballar amb un sistema tarifari integrat català, millor per tots els usuaris. No s’entén que tu no tinguis un sistema tarifari integrat per anar en tren de Barcelona a Palamós, de Barcelona a Tarragona, de Tarragona a Lleida, de la Seu d’Urgell a Barcelona, o que l’eix bus no sigui un sistema integrat tarifàriament. No és on hauríem de ser.
Barcelona està ben relacionada amb l’Àrea Metropolitana pel que fa al transport públic?
Amb el que és l’Àrea Metropolitana, sí, perquè tenim una xarxa de metro molt potent i molt bona, que ara, a més a més, pateix d’èxit en alguns punts.
Costa de creure que els metros puguin passar més sovint del que ho fan ara. En tenim un cada tres o quatre minuts
La tecnologia permet millorar-ho una mica més a les hores punta, per exemple a la Línia 1. Es poden comprar trens. Tenim un metro d’èxit, tenim uns busos d’èxit, també els metropolitans, tenim un tramvia d’èxit que creix, que ha de connectar la Diagonal, ha d’arribar a Sant Feliu, ha de passar pel mig d’Esplugues, ha d’arribar a Sant Adrià, més amunt de Molins. Ens hem de començar a plantejar nous eixos de tramvia. A l’Àrea Metropolitana ara tenim un bon servei. Estem ben encaminats. Hem de posar més tramvies, més autobusos a escala metropolitana. El problema el tenim a escala catalana, tot allò que se’n va a més de 25 o 30 quilòmetres de Barcelona, a la Regió Metropolitana, amb la situació de Rodalies. El problema el tenim en la connexió amb Mataró, Granollers, el Penedès i fora de la vegueria de Barcelona. Cal connectar millor el país.
Ens hem de començar a plantejar nous eixos de tramvia
Calen més carrils bus vao?
Sí. Estem molt contents que per fi hi hagi el bus de la B23, tots els que donen servei al Baix Llobregat, al Penedès, al Bages, al Camp de Tarragona… Tots aquests serveis han guanyat en l’hora punta entre cinc i deu minuts a l’entrada de Barcelona. És una de les obres amb més retorn, perquè amb un cost relativament baix hi ha una quantitat molt important de persones que cada matí tarden una miqueta menys en entrar a Barcelona. És un projecte que ens sentim molt nostre i és positiu. Quan es va fer el carril bus de Gran Via per sota de Glòries, va haver-hi crítiques, però de seguida es va veure que els busos que venen del Maresme tarden també cinc minuts menys per entrar a Barcelona, i que la gent que venia amb cotxe els primers dies tenia molts embussos i segurament alguns s’han passat el bus. Tot el que sigui fer més fàcil la vida a la gent que va amb transport públic és el que fa falta fer.
S’ha d’endurir la política envers els cotxes particulars? S’han de recuperar peatges?
Si el que tu vols és canviar hàbits socials, no has d’esperar que la gent sigui heroi i que ho faci per bona voluntat i altruisme. El que has de fer és donar opcions per utilitzar allò que tu vols premiar, que en aquest cas és la mobilitat sostenible, i posar-ho una mica més difícil per fer servir allò que tu no vols premiar. Això no vol dir que no es pugui anar amb cotxe mai enlloc. El cotxe és útil per un segment d’adults amb bon estat físic i amb possibilitat de tenir un cotxe, per fer-lo servir en hores o llocs on no hi ha gaire gent. Però hi ha molts espais on tenim embussos i tots no entrem alhora, on tenim tota una quantitat de població que no pot comprar-se un cotxe.
Cal connectar millor el país
O on hi ha moltes cotes de contaminació
Patim un aire amb emissions de CO2 que ens està afectant els pulmons i provocant malalties cardiovasculars. Per tant, i molt especialment en el que és l’àmbit metropolità de Barcelona, al Vallès, al Camp de Tarragona, hem d’anar combinant mesures de més transport públic amb mesures de menys vehicle privat. Hem d’anar equilibrant aquest joc. El dia que s’obre un nou carril de bus és el dia que es treu un carril de cotxe. El dia que s’amplien unes voreres és el dia que es posa una línia de bus nova. Hem d’anar treballant aquest tipus de mesures perquè sigui més fàcil agafar el transport públic i més difícil agafar el cotxe.
Hem de treballar perquè sigui més fàcil agafar el transport públic i més difícil agafar el cotxe
A l’AP7 hi havia molta pressió per eliminar els peatges i ara hi ha sovint grans embussos
Es va fer al revés del que s’havia de fer. És obvi i evident que si tu fas pagar per utilitzar una carretera la gent potser busca alternatives. Si tu no fas pagar per agafar una carretera la fas més atractiva. I no només pels cotxes sinó pels camions que hi passen també. Si és de pagament, el transport de mercaderies potser buscaria altres formes de viatjar. Els trens quan fan servir les vies paguen peatges. Ens faríem un favor a tots plegats si penséssim un model en què quan anem amb cotxe paguem una mica més per poder sufragar els preus de transport públic. I amb això que paguem de més, que pot ser a través d’una vinyeta que es paga cada any, es pugui sufragar el transport públic. I, per tant, podem tenir millor servei de trens, millor servei d’autobusos.
I un peatge urbà?
Nosaltres havíem comptat que només amb un preu de quatre euros al dia per circular per Barcelona -també per la gent que es mou dins de les rondes, no només per la gent que ve de fora, amb excepcions per si has d’anar a l’hospital, per exemple, i amb un nombre màxim de viatges gratuïts- tindríem 200 milions per dedicar-los al transport públic. Es podria augmentar un 20% l’oferta de transport públic. Seria l’equivalent a augmentar un 66% el servei de Rodalies. A Nova York o a Estocolm s’ha implementat i funciona bé.
Amb un preu de quatre euros al dia per circular per Barcelona tindríem 200 milions per dedicar-los al transport públic
L’any 2028 s’acaben les actuals concessions al transport interurbà i s’ha de fer un nou concurs que afectarà unes 850 línies. És un paquet important
És importantíssim. Aquesta xarxa ens està servint ara mateix per absorbir els problemes de Rodalies. Des que la Generalitat va assumir aquestes competències als anys vuitanta mai s’ha redefinit de forma global aquesta relació i és importantíssim que es faci bé per garantir més i millor servei. Tothom sap quines línies de bus funcionen bé i quines no, i això va lligat a l’empresa que les explota. És importantíssim que quan fem aquests concursos no anem a preu o a veure qui fa el powerpoint més maco sinó que garantirem que el servei per a l’usuari sigui bo i s’auditi l’empresa que el presta i si no ho fa bé buscar-ne una altra. És un repte majúscul. Demanem una llei específica, una revisió de la Llei d’Ordenació del Transport Terrestre i que en les noves concessions primi la qualitat del servei a l’usuari i l’auditabilitat de l’empresa que el presta.
La Generalitat continua sense tenir el control de les vies malgrat el que s’havia pactat
A Barcelona qui guanya la competició entre transport públic i privat?
A Barcelona estem estancats en un 20% i escaig de viatges en vehicle privat. No és una mala xifra, però hem de baixar més. Fa temps que baixem molt poc. Curiosament, el 50% dels vehicles que es mouen per dins de Barcelona venen de la mateixa àrea metropolitana d’un punt on hi ha metro, tramvia o autobús. Tenim marge per baixar. Sobretot el que ens cal és guanyar la batalla en superfície. Ens hem acostumat massa a fer metro. Tenim una molt bona xarxa de metro, però fer metro és molt car. No cal que en els anys vinents fem molt més metro. Podem acabar de connectar algunes estacions, arribar la Línia 3 a Trinitat Nova, la Línia 1 a Badalona, però ja tenim tota una Línia 9 que ens ha costat molts diners. Les majors inversions s’han dedicat a fer metro a Barcelona i autovies i autopistes a la resta del país i això ho hem de revertir. Hem de dedicar aquestes milionades a fer trams ferroviaris a Girona, al Bages, a les Terres de l’Ebre, al Vallès, al Camp de Tarragona… El que hem de fer a Barcelona és més transport en superfície, molts més tramvies i autobusos.
A Barcelona estem estancats en un 20% i escaig de viatges en vehicle privat. No és una mala xifra, però hem de baixar més
El RACC és el seu rival més important?
Nosaltres lluitem per l’agenda del transport públic. Creiem d’una manera molt ferma que apostar pel transport públic, per la mobilitat sostenible, és bo per a tothom, també per quan una persona utilitza el cotxe, però el que és realment bo socialment és promoure la mobilitat sostenible perquè això fa que, fins i tot si un dia cal usar el cotxe, ens trobem que no hi ha embussos perquè hi ha un bon transport públic. Esperem trobar-nos en aquest camí i que tothom vegi igual que nosaltres que aquest és el millor.
A Barcelona hem de fer més transport en superfície, molts més tramvies i autobusos
Ha vingut a l’entrevista amb bicicleta
Jo, com molta altra gent, em moc de forma multimodal. Per trajectes curts a Barcelona vaig en bicicleta. Per trajectes llargs a la ciutat em moc en bus i metro. Per Catalunya em moc amb tren i autobús. Per exemple, per anar de Taradell, el poble on vaig créixer, a Barcelona no tinc cap altra alternativa que anar de la casa de la meva família a l’estació de tren més propera en cotxe.
La bicicleta és un còmplice del transport públic o un adversari?
La bici és un absolut còmplice del transport públic i una de les polítiques que més ens molesten de l’ajuntament actual és que està fent una política regressiva amb els carrils bici i no és prou valent en posar més carrils bus. Ja va passar amb l’ajuntament anterior. Casos com el de la Via Laietana, on han ajuntat bus i bici, o com es pretén fer a la Plaça de Sants, on es vol fer el mateix per augmentar voreres, el que fan és intentar enfrontar-nos els que van a peu, els que van en bici i els que van en transport públic. Ens molesta molt quan fan projectes que intenten fer-nos barallar per l’espai. Hi ha un excedent d’espai dedicat al vehicle privat, es poden treure molts carrils. L’Ajuntament de Barcelona hauria d’entendre que cal potenciar el vianant, la bici i el transport públic en superfície, sense fer-nos enfrontar entre nosaltres.
L’Ajuntament de Barcelona hauria d’entendre que cal potenciar el vianant, la bici i el transport públic en superfície, sense fer-nos enfrontar entre nosaltres
Heu viscut governs de dreta i d’esquerra a Barcelona, l’Àrea Metropolitana i la Generalitat. Es nota el color polític en la gestió de la mobilitat?
És una pregunta difícil perquè hi ha hagut molts governs, moltes arestes. Amb l’Ajuntament de Barcelona hem tingut sempre aquest conflicte que ara comentava…
Amb Ada Colau d’alcaldessa també, ha dit
Hi havia sobretot el problema de la visió massa urbanística de la ciutat que creiem que és un problema que ve de l’estament tècnic. Tenim una ciutat on ens preocupa massa la visió estètica, que és molt important, però que s’ha de combinar amb el millor funcionament del transport públic. La plaça de les Glòries s’hauria de poder travessar amb tramvia i en bici. Ha quedat maquíssima, però no calia que el tramvia hagi de fer un quatre quan hi passa, tot per la idea urbanística que la plaça quedi lliure de qualsevol obstacle. El govern Trias no va creure mai en el tramvia i potser per contraposició van fer apostes valentes amb l’autobús. En l’àmbit de Generalitat la posició de Convergència i Junts va ser que Rodalies com pitjor, millor, i el que van fer va ser posar molt servei d’autobús complementari en comptes d’intentar influir per millorar el servei. A vegades depèn més de les fílies i fòbies de cada un dels càrrecs que hi ha que de decisions polítiques.
Demanem als polítics que apostin de forma valenta per la mobilitat sostenible i que no utilitzin les solucions tècniques per generar confusió
El tramvia es va carregar Jordi Hereu
Els cicles polítics tenen elements característics que es barregen. Podríem dir que el Hard Rock es va carregar Pere Aragonès? En el cas d’Hereu, el tramvia va ser un element més. Un cop s’ha decidit políticament apostar pel transport públic, concretar els projectes és un element molt científic i on és fàcil arribar al consens tècnic. El que demanem als polítics és que apostin de forma valenta per la mobilitat sostenible i que no utilitzin les solucions tècniques per generar confusió política, que és el que malauradament passa.
Quina és la prioritat actual de la Plataforma per la Promoció Transport Públic?
A l’àmbit metropolità ens preocupen els tramvies. Hem de connectar la Diagonal de Barcelona, hem de fer-lo passar per Esplugues, hem d’allargar-lo per les puntes, hem de pensar en més eixos, hem de tenir tramvia al Camp de Tarragona, a Girona, al Bages, i hem de millorar encara més l’oferta d’autobús perquè estem morint d’èxit i, per tant, hem de fer una inversió importantíssima en millorar les seves freqüències i hem de tenir Rodalies al nivell que ens mereixem.
S’han gastat milionades en el metro i autopistes quan calen en transport ferroviari i en superfície
I no ampliar l’aeroport
I evidentment no hem d’ampliar l’aeroport perquè dedicarem 3.000 milions a simplement tenir més turistes, més contaminació, preus de l’habitatge més alts, la desnacionalització del país. Aquests 3.000 milions els hem de dedicar a moltes altres coses entre les quals totes les que he anat dient. Amb aquests diners en podríem fer ben bé la meitat.
