En els darrers dies, hem assistit a una proliferació de missatges alarmistes i a una cadena increïble de bulos a les xarxes socials que busquen erosionar la confiança en el nostre sistema públic ferroviari. Davant d’aquesta situació, és obligació ètica i professional restablir la veritat basada en les estadístiques oficials i en la realitat operativa del nostre transport que és de qualificació molt alta. La seguretat d’infraestructures de qualsevol país no pot ser objecte de “combat” partidista mitjançant la difusió de notícies falses.
Anatomia d’una fatalitat: Adamuz i Gelida
Per comprendre la seguretat del nostre sistema, primer hem d’analitzar amb rigor tècnic el que ha passat recentment, lluny de titulars incendiaris.
L’accident a la línia d’alta velocitat a prop d’Adamuz és, tècnicament, un succés extraordinari que encara està sota investigació. Ja sabem que no es va tractar d’un xoc frontal clàssic, sinó d’un “fregament lateral” entre dos trens, Alvia i Iryo, després del descarrilament previ dels dos darrers vagons de l’Iryo. És molt important assenyalar que el maquinista de l’Iryo, en veure el descarrilament del tren, va instar el centre de control a interrompre la circulació.
Malauradament, l’Alvia ja estava en trajectòria d’impacte. Tot i la tragèdia, que es va cobrar 45 vides, la xifra de ferits en relació amb els 600 passatgers a bord demostra que els sistemes de protecció passiva van funcionar, evitant una catàstrofe infinitament més gran. Va ser un cas de “molt mala sort” en una línia recta que, teòricament, era segura i que es revisa cada dia amb un tren auscultador capaç de detectar allò que no veu l’ull humà.
Per altra banda, tenim l’incident de la R4 a Gelida (Barcelona), erròniament atribuït a la infraestructura ferroviària, on va morir un maquinista en pràctiques. La realitat és que el descarrilament va ser provocat per l’esfondrament d’un mur de contenció d’un pont de carretera sobre la via. Aquesta estructura vial va ser construïda 120 anys després que la línia fèrria; per tant, la decisió pertany al sistema viari, no al ferroviari. Si no fos perquè les condicions meteorològiques havien obligat el tren a reduir la seva velocitat a 60 km/h, enfront dels 140 km/h permesos, les conseqüències podrien haver estat força pitjors.
El veredicte de les dades: El tren davant de la carretera
Quan elevem la mirada més enllà d’aquests incidents puntuals i observem el període comprès entre el 1992 i el 2025, la comparativa entre els sistemes de transport terrestre a Espanya és demolidora i dóna una conclusió indiscutible: el tren és, amb una diferència abismal, el mode de transport terrestre més segur que existeix.
A la xarxa xarxa ferroviària d’ADIF, en 33 anys, s’han registrat 172 víctimes mortals en accidents operacionals. Aquesta xifra inclou tragèdies d’enorme impacte com la de corba Angrois, entrant a Santiago de Compostel·la, el 2013, amb 80 morts, o la recent d’Adamuz, amb 45 persones que han perdut la vida.
A la carretera, al mateix període, a Espanya han mort aproximadament 125.000 persones a l’asfalt, tant en accidents urbans com interurbans. Això suposa una aterridora mitjana d’11 morts diàries durant més de tres dècades.
El risc de patir un accident mortal a la carretera és centenars de vegades superior al de viatjar amb tren. Mentre que cada incident ferroviari, per mínim que sigui, és analitzat amb un rigor tècnic extrem per la Comissió de Recerca d’Accidents Ferroviaris (CIAF), els milers de drames diaris a les nostres carreteres sovint passen desapercebuts, normalitzats per una societat que ha acceptat el risc de l’asfalt però qüestiona l’excel·lència del raïl.
Estàndards europeus i campanyes de desprestigi
Espanya té una de les xarxes ferroviàries més avançades del món. El nostre sistema no només es basa en el compromís de milers de professionals —maquinistes, tècnics i controladors—, sinó en la implementació dels estàndards de seguretat més exigents, com ara l’ERTMS, l’estàndard europeu de seguretat, lineal, i l’ASFA Digital espanyol. A la línia Còrdova-Madrid hi ha instal·lat des del 1992 el sistema de control alemany LZB que està migrant cap a l’ERTMS.
Afirmar que el sistema és insegur és, per tant, un menyspreu cap a l’estadística i un insult als que garanteixen diàriament el viatge de milions de persones. L’Aliança Ibèrica pel Ferrocarril, de la qual m’honoro a ser-ne el president, detecta amb preocupació una campanya de desprestigi orquestrada que no respon a una preocupació real per la seguretat. Aquests infundis busquen desviar la inversió pública des del transport ferroviari —columna vertebral de la descarbonització— cap a models de mobilitat privada i aviació dependents de combustibles fòssils, o afavorir agendes de privatització que no tenen res a veure amb l’interès general.
La manca de fiabilitat de la xarxa catalana de Renfe
Una cosa és que els trens no siguin fiables, quant a la puntualitat, i una altra ben diferent és que els viatge en tren no sigui segur per l’integritat física. Els trens de Renfe no són puntuals però són tan segurs com els de qualsevol país europeu, excepte quan li cau a sobre el pont d’una autopista. No fem comparacions amb els altres operadors. TMB i FGC són xarxes de metro, molt més senzilles d’explotar que no pas les dels ferrocarrils suburbans, regionals, de llarg recorregut i de mercaderies rodant tots sobre la mateixa infraestructura.
Durant els sis anys que vaig treballar a Sabadell, des de casa meva a Barcelona vaig fer aquest viatge en tren unes 2.500 vegades. En aquell període el nombre d’incidències, vagues a banda, les vaig poder comptar amb els dits de dues mans. Les rodalies de Renfe eren súper fiables. Aquesta és la meva experiència, encara que probablement trobarem persones que hagin viscut altres realitats.
A l’actualitat, segons xifres oficials, dels 1.000 serveis de trens de Renfe que surten cada dia a fer servei, aproximadament un 1% són cancel·lats i un 4% sofreixen retards considerables. Em temo que la realitat superi l’estadística oficial. He de dir que he viscut a França i Alemanya, països que tenim com per excel·lents en matèria de prestacions dels seus ferrocarrils, i allà la taxa de cancel·lació de trens era encara molt superior a la nostra.
Quan la freqüència és elevada, un retard de 10 minuts no es nota, perquè el que realment molesta al viatger és el retard en l’arribada del tren a l’estació on el viatger està esperant. Sigui com sigui els usuaris tenen la percepció, avalada amb desenes d’estadístiques personals, que els trens de Renfe funcionen molt malament.
Quan llegim l’estadística de les fallades del servei sobta l’elevat percentatge de casos en què el que falla no és el tren, o l’absència d’un maquinista, sinó els sistemes de subministrament elèctric i la senyalització. Utilitzo amb bastanta freqüència el tren per moure’m pel país, i sempre em fixo en l’estat de les vies que trobo perfectes. Carrils alineats, travesses noves, balast ben situat… I és aleshores quan penses, com és possible que una cosa que sembla perfecta falli tant.
Per esbrinar-ho tornem a l’estadística a la que més amunt feia referència. Durant els governs del PP es va deixar d’invertir en el ferrocarril convencional, perquè tota la inversió se la van endur els AVE a Madrid, i aquells trens que tan bé funcionaven abans, i aquelles instal·lacions que proporcionaven seguretat a l’operació, s’han anat deteriorant.
Aquest 2026 s’espera un allau de trens nous que –no s’ho perdin– es van comprar el 2022. La indústria ferroviària espanyola i europea és incapaç de subministrar trens en un temps menor de cinc anys. Una qüestió gravíssima en aquests moments d’emergència climàtica i de crisi política en la governança mundial. Esperem que al menys s’eviti que els brètols guixin els nous combois, una pràctica que només passa a Catalunya d’aquesta forma tan massiva.
Les inversions en aquest 2026 no han d’anar cap els soterraments, un pou on van inútilment els nostres impostos, sinó a l’actualització de les instal·lacions elèctriques i de senyalització. I tot això s’ha de fer per procediment d’urgència, perquè urgent és recobrar la confiança dels catalans en els trens de Renfe.
Una crida a la responsabilitat
No podem permetre que la “por fabricada” eclipsi dècades de progrés. La seguretat ferroviària a Espanya és un actiu nacional que cal protegir de la manipulació política i econòmica. Fem una crida als mitjans de comunicació i als representants públics perquè actuïn amb la responsabilitat i el decòrum que el càrrec els exigeix.
El ferrocarril no és només una alternativa sostenible davant de la crisi climàtica; és el refugi més segur per al viatger. Les dades són clares: qui digui que el tren és insegur, menteix o serveix a interessos aliens al bé comú. Continuem apostant pel tren. L’aclaparadora evidència de les dades ens dóna la seguretat que estem en la línia correcta.
