FOCUS. La mobilitat que vindrà. Arquitecte urbanista i exregidor d’Urbanisme de Sabadell pel PSUC entre el 1979 i el 1987. Manel Larrosa és una de les persones que més ha pensat la mobilitat i la distribució poblacional en clau comarcal i en xarxa amb la resta del país, defugint de la lògica radial respecte a Barcelona, apostant per una via verda que uneixi Collserola i Sant Llorenç i defensant una xarxa de comunicacions que permeti una intermodalitat real i efectiva. Totes aquestes mirades conflueixen a Via Vallès, una organització, de la qual Larrosa és un dels caps visibles, que aposta per protegir l’entorn rural i consolidar les ciutats amb un sistema de set vies verdes des de l’Obac fins al Montseny. L’entitat és fundadora de Via Vallès, una plataforma que uneix actors econòmics, socials i administracions amb propostes urbanístiques i de mobilitat. Larrosa també participa a la junta de Fem Vallès com a representant de Via Vallès.
– Els intercanviadors ferroviaris són una reivindicació històrica però sembla que mai es concreten…
– Hi ha quatre nodes possibles: la de la línia de Manresa, la de Vic i les dues de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La de Manresa és la més complicada. L’intercanviador de la línia de Vic hauria de ser l’estació de Santa Perpètua, que és l’única que s’ha fet en els últims 10 anys. Pel que fa als intercanviadors d’FGC a Volpelleres i Hospital General, tot sovint s’ha dit que cal fer-los amb una estació nova que hauria de pagar Adif però no és cert. Amb dues andanes, un ascensor i una escala seria suficient.
– A Volpelleres és clar però a l’Hospital General és més complicat perquè l’estació de Rubí està a l’altra banda de l’AP7.
– Només cal allargar una mica el pont perquè l’intercanviador estigui a Sant Cugat i l’estació de Rubí passi a tenir un altre ús, com ara de mercaderies. Una estació és molt més que l’edifici: has de garantir-ne l’accés. A l’Hospital General ja existeix aquest accés perquè ja hi ha una estació. Tampoc és cap problema que l’estació sigui d’FGC perquè no cal que la construeixi Adif, ho pot fer FGC directament. L’estació de Santa Perpètua, per exemple, la va construir Renfe, que és un operador, i a Santa Susanna l’estació de la R1 pertany a l’Ajuntament.
FGC sap que tindria demanda i, de fet, potser ja en té massa perquè el perllongament de les línies a Sabadell i Terrassa ha estat un èxit. També hem proposat abordar-ho fent que només parin un de cada dos trens a les estacions amb menys demanda: les de Collserola, Sant Gervasi, les Tres Torres i la Bonanova. Encara que s’incrementés la demanda, les freqüències es poden incrementar sense gaire complexitat però la inèrcia és a funcionar com si fos un metro: parant a tot arreu.
“Encara que s’incrementés la demanda, les freqüències d’FGC es poden incrementar sense gaire complexitat”
En paral·lel hi ha la possibilitat de fer un túnel de desdoblament que nosaltres sempre hem pensat que ha d’anar per Sant Cugat. Aquesta nova línia podria ser passant per Barcelona, fent que els trens de la línia del Llobregat poguessin aprofitar el nou túnel que es pretén fer fins a Provença però no per acabar en un cul de sac sinó seguir pujant cap a Sant Cugat. Això permetria unir el Baix Llobregat, el Barcelonès i el Vallès, una mentalitat regional.
– Fer el túnel per Horta permetria que, amb l’encreuament amb la R8, les línies guanyessin intermodalitat per Cerdanyola i el nord de Barcelona.
– L’encreuament amb la R8 hi és igualment i, alhora, al nord-est de Barcelona hi entra la R1, la R2, R3 i R4! Pel sud només hi ha la R4 i FGC. La ciutat s’ha de concebre amb equilibri, amb un esquema sencer. Alhora, si es fa el túnel d’Horta, on acabarà? En un cul de sac a Glòries a Barcelona? A l’Autònoma, a Sabadell o a Terrassa al Vallès? És construir molts túnels.
“Es pot conservar la línia històrica i tenir uns trens semidirectes amb Barcelona”
En canvi, és més àgil des de Sant Cugat, que pot conservar la línia històrica per donar servei a les estacions de Collserola i tenir uns trens semidirectes amb Barcelona. Els barcelonins han d’entendre que no només tenen les estacions de Sants i la Sagrera per agafar serveis regionals. Haurien de poder agafar regionals i fins i tot l’alta velocitat des de Volpelleres o l’Hospital General. Això és tenir una mirada de xarxa.
La línia d’FGC actual equilibra Sabadell i Terrassa mentre que una línia per Horta no acaba al centre de Barcelona i deixa Terrassa després de Sabadell. A més, faria un recorregut similar a l’R4 però amb un túnel molt més soterrat. Si l’any 1917 es va fer una mirada a l’altra banda de Collserola, com és que ara Barcelona no sap mirar darrere del Tibidabo més enllà de Sant Cugat? De fet, ni això, perquè l’Àrea Metropolitana mai ha reclamat els intercanviadors.
– Bé, el Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) sí que preveu la urbanització d’un barri a l’entorn del futur intercanviador de l’Hospital General.
– Clama al cel i fa anys que està descobert! Les oficines que ja hi ha allà es van construir tenint en compte aquesta potencialitat. Ara bé, de gestions per fer els intercanviadors l’Àrea Metropolitana no n’ha fet cap. Si s’ha fet alguna cosa és per les pressions de Fem Vallès sobre el Departament de Territori. L’Ajuntament de Sant Cugat n’ha fet seguiment però tampoc ha estat especialment actiu, tampoc els de Sabadell i Terrassa malgrat estar interessats per deixar de tenir només línies radials amb Barcelona.
– L’altre repte per trencar la radialitat és una R8 que hores d’ara té una freqüència d’un tren a l’hora i és una línia curta, de Martorell a Granollers.
– Sembla que ara es comença a parlar d’ampliar-ne la freqüència. A Renfe tenen por de morir d’èxit si es fan els nodes d’intercanvi i s’amplien freqüències. No hi ha a tot Catalunya una inversió ferroviària que tingui la rendibilitat d’aquests dos nodes per la gran quantitat d’usuaris que tindrien. Com és possible que hi hagi aquesta lentitud? El 2016 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va fer un estudi sobre diverses estacions i dels intercanviadors només va comptar l’entorn, no la potencialitat de passatgers que hi passarien per l’intercanvi de línies.
– Com veus la proposta de convertir la R8 en una R80 que vagi des de Reus a Figueres?
– Molt bé, així seria un tren regional. A Catalunya la mitjana distància té el màxim volum de tota Espanya malgrat que ha estat molt abandonada. Hem de poder fer la mitjana distància sobre les línies d’alta velocitat, és a dir, poder tenir la gent de Tortosa o de Lleida a una hora de Barcelona. Es pot aprofitar l’estació que ja hi ha a Vilafranca i se’n poden fer a Hostalric, a l’aeroport de Girona i al de Reus. Són serveis que no necessàriament han de passar per Barcelona sinó que poden aprofitar la vall interior i, per tant, s’ha de garantir una bona connexió de la vall amb la capital.
– Això és a llarg termini perquè ara l’R8 no circula per vies d’alta velocitat.
– Així és. Com és que no es fa l’estudi informatiu de les quatre vies de Castellbisbal a Mollet? Per aquí passen mercaderies i Rodalies, podrien passar regionals i alguns serveis d’alta velocitat. Ara gairebé tot passa per Barcelona i, si mai hi ha algun problema als túnels de Barcelona, se satura tot. S’ha de tenir un bypass que ja existeix a Lleida, a Saragossa i a Madrid. Cap organisme ho reclama.
– Per què?
– Per manca de model i per deixadesa.
– Fem Vallès agrupa entitats molt diverses. Via Vallès segurament prioritzarà les inversions en transport públic mentre que hi ha altres actors, com la CECOT, que han apostat obertament pel Quart Cinturó (B40) com a inversió urgent. Com es treballa aquesta tensió?
– Mai hem parlat només del Quart Cinturó sinó del conjunt de la xarxa viària. Quan ara es planteja una ronda nord de Sabadell que compagina la lògica de ronda urbana amb una de llarg recorregut assistim al pitjor escenari possible. El tram de la B40 entre Abrera i Terrassa va carregat de cotxes perquè la gent que ve d’Igualada o de Martorell tenen el Vallès molt a prop. Ha trigat 17 anys a fer-se amb un impacte ambiental brutal pels túnels enormes com els que hi ha a Olesa. En canvi, els túnels de Vallvidrera (C16) s’han fet molt més netament.
La resta del Vallès no ens hem de menjar una obra de la magnitud de la del tram Abrera – Terrassa però tampoc hem de barrejar els conceptes. Granollers té una ronda est a la qual no se li diu Quart Cinturó ni es va deixar de fer perquè algun dia arribaria la B40. Quan a Sabadell se sumen les dues opcions, ens equivoquem. L’altre problema és que ara es discuteix el tram Terrassa – Sabadell – Castellar però l’estudi informatiu no pot ser només d’aquest tram perquè oficialment ha de ser des d’una carretera de l’Estat a una altra carretera de l’Estat, és a dir, del tram Abrera – Terrassa de la B40 a l’AP7 passat Granollers. Després es pot construir tot o només una part. El Ministeri aprovarà o no l’obra en funció dels seus estàndards i no podrà aprovar-la amb una ronda nord a la qual no anomenem Quart Cinturó.
– L’Associació per la Defensa i l’Estudi de la Natura (ADENC) ha presentat un recurs judicial i un dels arguments és que no hi ha un estudi complet.
– Es de calaix, s’ha de fer! Ara fan veure que la magnitud és més petita. Em sembla que el govern de la Generalitat se centra en temes més urgents i encara no s’han arromangat a treballar aquest. Quan s’ha debatut a Sabadell, la posició de moltes entitats ha estat que cal separar les funcions. Cal un diàleg que resituï els elements.
– Hi ha hagut moments per arribar a acords, com el debat del Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV).
– Mai s’hi ha volgut entrar. Defenso que cal una ronda de dalt, molt al nord del Vallès i que es diferenciï de les rondes de ciutat. Si en lloc d’un Quart Cinturó ministerial que travessa el Vallès, féssim una ronda de ciutat, el Vallès tindria entitat pel que fa a la xarxa interior i es preservarien els espais agrícoles. Si la B40 es fa pel mig de l’espai agrícola, aquest es fragmenta i s’indueix a fer noves urbanitzacions, com ha passat amb l’AP7.
“Si la B40 es fa pel mig de l’espai agrícola, aquest es fragmenta i s’indueix a fer noves urbanitzacions, com ha passat amb l’AP7”
En definitiva, hi ha alternatives però la Generalitat no ha obert el debat. Alhora, l’Ajuntament de Sabadell sap que no hi ha consens ciutadà i per això proposa convertir el Quart Cinturó en una ronda que acaba a una rotonda a la carretera de Castellar. Això el Ministeri no ho aprovarà mai! És un desgavell polític i tècnic.
– També hi ha una preocupació ciutadana pel que fa a l’ús excessiu del cotxe.
– A Fem Vallès fa anys que proposem mesures per potenciar el transport públic i ara ens diuen que potser no cal fer arribar el ferrocarril a Castellar. Nosaltres diem que es pot aprofitar el traçat de la ronda per connectar també el ferrocarril. El pont podria ser el mateix: els cotxes per sobre i el tren per sota. Amb una sola infraestructura es podria connectar Sabadell i Castellar però és un debat que no volen tenir. És una manca de diàleg que impedeix la maduració de la proposta, com ha passat també als intercanviadors de Volpelleres i Hospital General.
– Bé, en el cas dels intercanviadors, els Pressupostos Generals de l’Estat del 2023 ja els contemplaven.
– Haurien d’haver signat el conveni entre la Generalitat i l’Estat però, fins i tot sense conveni, la Generalitat podria haver calculat els costos, haver fet un avantprojecte, acordat que l’obra la faria FGC… Aquesta feina ajudaria a subscriure un conveni.
– En clau interurbana hi ha hagut altres propostes que s’han quedat a un calaix, com un tramvia entre Cerdanyola, Sant Cugat i Rubí.
– Caldria dibuixar-lo bé i no duplicar l’R8. Si s’ha proposat és perquè està dins de l’àmbit de l’Àrea Metropolitana. El sistema ferroviari (de tren i tramvia) s’hauria de dibuixar a nivell de tot el Vallès. S’han de fer altres hipòtesis per veure quines són prioritàries: un tramvia de Caldes a Santa Perpètua, una segona línia entre Terrassa, Sabadell, Barberà i Cerdanyola en forma de tramvia, una línia de tramvia per la N152 al Besòs… El Pla Territorial del 2010 no concreta i el Pla Director d’Inversions de l’ATM és molt fluix i només fa apostes a dins de Barcelona. Hi ha deixadesa cap a la perifèria.
– Hi ha tensió entre els municipis de l’Àrea Metropolitana i els que no ho són?
– Sí, i portat a l’ATM, no hi ha cap representat de les 10 comarques de fora de l’AMB. Això fa que la majoria de diners de l’ATM van als Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La diferència del servei entre l’àmbit de TMB i el de fora és abismal. Al Vallès, per exemple, només s’ha reforçat alguna línia exprés d’autobús.
“La diferència del servei entre l’àmbit de TMB i el de fora és abismal”
– Hi ha d’haver una institució més àmplia?
– Al PEMV vam proposar que es creés la figura d’un comissari que s’encarregués de garantir el compliment del pla. No el van voler i ara els tècnics n’autoavaluen l’execució. No pot ser que hi hagi un àmbit que tingui l’AMB i un altre sense res. Potser es podria fer una Àrea Metropolitana del Vallès. L’Île-de-France s’ha dividit en departaments, un dels quals és la ciutat de París. Aquí tenim Barcelona, l’AMB i res més més enllà. Quin sentit té que Barberà i Badia siguin a l’AMB si tenen una mobilitat més gran amb Sabadell i Cerdanyola que amb Barcelona?
– Als municipis que no tenen un enxarxament superior se’ls acaba la capacitat d’incidència en el transport on se’ls acaba el Pla de Mobilitat Urbana.
– Sí, i a molts municipis ja els hi va bé perquè no volen tenir un organisme per sobre. Si els autobusos de Sabadell no poden entrar a Barberà o a Badia fan veure que no ho veuen. És un dèficit d’organització metropolitana. Quan Jaume Collboni diu que vol fer una regió metropolitana federal, ja li agafem la paraula perquè federal vol dir feta de peces. És a dir, Barcelona hauria de respectar i equilibrar-se amb els altres. Sense una mirada de regió, Barcelona sempre surt guanyar.
“Quan Jaume Collboni diu que vol fer una regió metropolitana federal, ja li agafem la paraula perquè federal vol dir feta de peces”
– El Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB) ho intenta?
– No perquè no parla de governança. Fan discursos genèrics i en el fons no pretenen resoldre el problema perquè volen que duri. Tenen un horitzó 2030 però no concreten què volen tenir aquell any. Fan molts debats però mai entren al fons en aspectes de mobilitat. Tampoc en habitatge perquè com a molt diuen que les ciutats del voltant hem d’assumir la demanda de Barcelona. Segurament serà així però potser també cal redistribuir l’activitat. L’Autònoma és l’única peça descentralitzada.
Al PEMB li agrada parlar d’una gran metròpoli, amb el Penedès sencer i incloent-hi Igualada. Per què Igualada sí i Vic i Manresa no? Juguen a no fer una proposta articulada que doni satisfacció als escenaris que tenim. Parlar per parlar. Els coneixem des de fa anys.
– Pel que fa a la mobilitat interurbana, hi ha millores pendents a les xarxes d’autobús i s’ha fet algun carril bici entre municipis però poca cosa més.
– El problema de fons és que tenim uns referents de planejament molt dolents. El Pla Territorial Metropolità, més enllà del Quart Cinturó, la via orbital ferroviària i el Túnel d’Horta, no diu gaire cosa més. A més, preveu fer set plans directors a l’àmbit del Vallès. No té cap sentit. Va ser un pla fracassat i incomplert. En paral·lel, l’ATM fa propostes per la seva banda i el PEMV no s’acaba de complir. És un escenari de manca d’idees i de criteri, de manera que es justifiquen amb coses petites com el carril bici entre Sabadell i Terrassa.
Mentrestant, els accessos a Sabadell segueixen col·lapsats perquè no s’ha planificat una ronda de perímetre. A dins de la ciutat se circula bé i, per tant, el problema és de rondes i d’accessos. Llavors diuen que la resposta és el Quart Cinturó. És un despropòsit! Un pla sense consens, no serveix. Ho vam veure a la Barcelona olímpica, quan un lideratge polític i tècnic va canviar aspectes rellevants del Pla General Metropolità (PGM) per fer un model, que tenia recursos gràcies a les olimpíades. Ara no tenim recursos ni olimpíades però tampoc tenim un model.
“Ara no tenim recursos ni olimpíades però tampoc tenim un model”
– Fer noves centralitats metropolitanes ajudaria a resoldre-ho?
– És una de les fórmules però on?
– Com dèiem abans, el PDUM preveu la de Ca n’Ametller i també la del Centre Direccional de Cerdanyola.
– El Centre Direccional no és una centralitat nova, és molt vella!
– D’acord, però no està consolidada. Hi ha quatre carrers fets.
– Sí però no aporta res de nou. Està tocant a Barcelona. Si hem de parlar de noves centralitats hauríem de mirar a Granollers i a Martorell. Hi hauria d’haver centres de formació professional, centres de recerca… Per què Sant Cugat i Cerdanyola sí que ho mereixen i Mollet, Mataró o Caldes no? És una altra escala.
– Com es lligarien aquests desenvolupaments amb la protecció de l’entorn natural?
– Cal fer un mapa conjunt. Durant molts anys els plànols s’han fet sobre blanc i negre, de manera que era igual si trepitjaves bosc o camp. Si el planejament es fa sobre una foto aèria, es dibuixa millor. La idea de la ronda de dalt del Vallès l’hem fet sobre foto aèria per ser curosos i no trepitjar sòl agrícola que és molt valuós.
Alhora, aquesta mirada ha de permetre allargar les infraestructures ferroviàries estenent els FGC a Castellar i fins i tot més enllà: Sentmenat, Cales, Santa Eulàlia i fins a les Franqueses. D’aquesta manera, les urbanitzacions que hi ha a Lliçà de Dalt i Santa Eulàlia de Ronçana podrien tenir el mateix redreçament que Valldoreix gràcies al tren. Des de Castellar fins a les Franqueses viuen 100.000 habitants que han de tenir una perspectiva d’ordenació. No poden ser un cul de sac. Totes aquestes perspectives s’han de posar sobre la taula pensant un model de Vallès que hores d’ara no tenim.
Entrevista original de El Cugatenc
Informació relacionada publicada al mateix diari el dilluns, 31 de març
