Les darreres setmanes han evidenciat, amb una cruesa especial, fins a quin punt el ferrocarril és infraestructura social. Quan Rodalies s’atura o s’ensorra operativament, no és només un problema de mobilitat: és un problema de cohesió territorial, d’accés a la feina i als estudis, i de qualitat de vida.
Aquesta crisi no és un episodi aïllat. És la intensificació d’un patró que massa gent coneix: retards i cancel·lacions, saturació, manca d’informació i descoordinació. I ja no afecta només Rodalies: també Avant i Mitjana Distància acumulen incidències que impacten diàriament milers de persones.
El senyal més preocupant és de fons: Rodalies és l’únic servei de transport públic a Catalunya que perd usuaris mentre la resta en guanyen. Això no és una “anècdota estadística”: és una pèrdua de confiança.
La meteorologia no ha estat la causa per col·lapsar el sistema, el mal temps ha accentuat un problema endèmic d’anys de manca d’inversió.
Des de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) ho apuntem clar: més enllà de la meteorologia, hi ha una vulnerabilitat estructural associada a dèficits de manteniment. No estem parlant d’una única peça que es trenca, sinó d’un sistema que es torna fràgil quan el manteniment essencial del dia a dia no té prou prioritat: drenatges, talussos, vegetació propera a via, inspeccions preventives, monitoratge i protocols d’actuació per trams.
Aquesta fragilitat es converteix en crisi quan la gestió del risc s’expressa, massa sovint, com a “parar-ho tot”. És una resposta que pot semblar prudent, però que en un servei essencial té un cost social enorme, especialment per a qui no té alternativa (feines precàries, estudiants, cures) i que tensiona el bus, que no està dimensionat per substituir el tren. La PTP recorda un ordre de magnitud revelador: Rodalies mou aproximadament 400.000 viatges diaris.
I a tot plegat s’hi suma un problema de governança: titular del servei (Govern de la Generalitat), operador (Renfe) i gestor d’infraestructura (Adif) separats, amb poca coordinació i una dinàmica massa habitual de dilució de responsabilitats. Això perjudica directament la fiabilitat del servei.
Les solucions no arriben, calen mesures concretes amb calendari i traçabilitat, obertes a tothom per poder reclamar quan les coses no s’estiguin fent bé.
La sortida no pot ser un nou cicle de declaracions genèriques i cessaments buits. Necessitem un paquet de mesures verificables que combini seguretat i continuïtat, i que permeti recuperar la confiança amb fets.
Primer, cal canviar el marc mental operatiu: davant d’un episodi de risc, la resposta ha de ser reobertura progressiva per trams segurs, serveis mínims encara que siguin lents, i talls limitats estrictament als punts amb risc. Si convertim el “parar-ho tot” en el protocol de facto, estem assumint que el sistema no té capacitat de gestionar la complexitat, i això és exactament el que cal corregir.
Segon, transparència operativa immediata. La PTP demana una llista pública de trams amb limitacions o afectacions, amb el motiu, la mesura aplicada (limitacions temporals de velocitat, tall parcial, inspecció) i una data de resolució. És una demanda aparentment simple, però és clau: sense visibilitat, les limitacions es cronifiquen i el servei es degrada mesos o anys, alimentant la desconfiança i el relat que “sempre és així”.
Tercer, “punts crítics” amb doble resposta: actuació d’emergència i actuació definitiva, amb calendari. Si el diagnòstic parla de talussos, drenatges, murs i trams inestables, la ciutadania ha de poder veure què es fa, quan es fa, i com es tanca l’expedient perquè no torni a passar exactament el mateix al cap de sis mesos.
Quart, comandament integrat en emergència i criteris clars de reobertura. La PTP reclama traçabilitat de decisions: llindars, inspeccions, i qui decideix què i per què. Això no és burocràcia: és governança de seguretat aplicada a un servei essencial.
Cinquè, informació a l’usuari fiable i coordinada. La desinformació expulsa gent del transport públic, i en context de crisi multiplica el dany: no només per l’afectació puntual, sinó perquè converteix el desplaçament en una experiència imprevisible.
I, en paral·lel, cal abordar el fons: canvis profunds en com el gestor d’infraestructura organitza i controla el manteniment i les obres, reduint l’extrema subcontractació i assegurant un control real des de l’inici fins a la posada en servei. Sense aquest gir, seguirem fent molta obra i obtenint poca fiabilitat.
No podem seguir normalitzant que el sistema ferroviari de Catalunya funcioni sempre amb incidències.
Estem fartes que el relat sigui sempre reactiu: que només s’obri el debat quan hi ha una crisi de país, i que després tot es dilueixi fins a la següent. Estem fartes que un servei essencial funcioni amb lògica d’excepció permanent. La meteorologia pot ser excepcional; el que és inacceptable és que l’impacte sigui sistemàtic i que la resposta sigui sempre a posteriori.
Si els trens estan quiets, nosaltres ens mobilitzem
Aquest és el punt: no ens podem permetre un país que s’acostuma a perdre hores i oportunitats cada cop que el sistema tensat falla. El tren és l’eix vertebrador de la mobilitat catalana, i el seu mal funcionament erosiona cohesió, competitivitat i benestar.
Per això, la resposta no pot quedar en la queixa individual ni en el resignar-se. Quan un servei essencial no garanteix ni fiabilitat ni informació, la societat civil té dret i deure d’alçar la veu i exigir canvis concrets. Les plataformes d’usuaris del tren han convocat una manifestació el dissabte 7 de febrer a les 17 h, amb inici a l’Estació de França i final a la Plaça Sant Jaume. Des de la PTP ens hi sumem perquè el que està en joc no és un dia dolent: és la idea mateixa que el transport públic ha de ser una garantia, no una loteria.
