Hi ha un mantra infal·lible en la política catalana: quan les coses no funcionen, la culpa és de Madrid. El transport ferroviari n’és l’exemple de manual. Portem dècades escoltant laments sobre la falta d’inversió de l’Estat, els greuges comparatius i les mancances d’Adif i Renfe. Però si mirem les dades de prop i analitzem la planificació feta des de Barcelona, la realitat esdevé incòmoda: els grans mals del ferrocarril a Catalunya venen de dins, no de fora. Tenim un problema greu de disseny, de fòbia al tren convencional i de megalomania política. Anunciem que farem el que no toca, i el que realment toca, ho deixem per fer.
La llista de despropòsits gestionats, exigits o executats en el que portem de segle pels successius governs catalans (de CiU, PSC i ERC), dibuixa una paradoxa sagnant: es dilapiden milers de milions d’euros en línies fantasma o infraestructures faraòniques mentre s’escanya la xarxa bàsica, aquella que utilitza cada dia el 95%.
Megalomania i obres de prestigi
El pecat original de la planificació catalana és la necessitat de demostrar una pretesa superioritat que acaba costant una fortuna a les arques públiques o convertint-se en projectes irrealitzables. L’exemple més flagrant és la Línia 9 de metro. Ideada pel govern d’Artur Mas (i que ni Pasqual Maragall ni José Montilla van voler redreçar), es va projectar amb l’únic objectiu de «tenir la línia més llarga d’Europa» per competir amb Madrid. A veure qui la té més llarga. Empresa francament difícil en un territori que és petit, perquè l’amplada de Barcelona és només de 10 km. Com encabir una línia de 50 km? Fent ramals i ziga-zagues, recargolant la línia per aconseguir que fos la més llarga.
El resultat? Potser serà la més llarga, però també la més cara. La L9 deixa enrere un consum de diners inconcebible—supera els 16.000 milions d’euros—, un mètode constructiu original que ningú més al món ha volgut copiar pels seus costos desorbitats i una complexitat d’explotació enorme per a uns resultats de viatgers ben pobres, els d’ara i els que tindrem d’aquí uns anys un cop completada-
Aquesta mateixa pulsió ens va portar als anys 80 del segle passat a indicar a Madrid que la prioritat era la connexió amb França, amb una línia mixta de viatgers i mercaderies. Una exigència de Jordi Pujol que va costar 3.500 milions d’euros, entre Barcelona i Perpinyà, per on avui dia amb prou feines passen quatre trens diaris de viatgers; menys trànsit del que tenen línies de muntanya com la de la Pobla de Segur o Puigcerdà.
I què dir de l’Eix Transversal Ferroviari (ETF), que circula per on no viu ningú i, a la part poblada, amb estacions fora de les ciutats? Un projecte de 12.000 milions d’euros per transportar la tercera part de viatgers que una línia orbital, una mica més que el passatge de la línia de la Pobla de Segur. Una idea que no entraria al cap de cap planificador assenyat de tot Europa.
Duplicitats innecessàries i el menyspreu al tramvia
Mentre falten recursos per millorar la fiabilitat del dia a dia, per arreglar allò que de debò s’ha arreglar o ampliar per superar la saturació, es dissenyen traçats que saturen encara més el sistema. És el cas del nou tren a l’aeroport del Prat, impulsat per Artur Mas i Santi Vila. L’aeroport ja té tren i té metro, però es va optar per fer una nova línia –400 milions d’euros– que l’únic que aconseguirà és col·lapsar encara més els saturats túnels de Barcelona i afavorir l’arribada de turistes en una ciutat ja saturada de turistes.
O la prolongació dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) des de Plaça Espanya fins a Gràcia: 600 milions d’euros per connectar dues línies que ja estan perfectament enllaçades, no per una, sinó per dues línies de metro, la L1 i la L3.
Mentrestant, es dona l’esquena a les solucions de sentit comú. A Europa ho tenen clar: es viatja en tren de centre a centre i, arribant a la ciutat secundària, es distribueix en tramvia. Aquí hem fet el contrari. S’han gastat 1.000 milions d’euros a prolongar els FGC a Sabadell i Terrassa amb unes captacions de viatgers ben discretes. Amb aquests diners, les dues cocapitals del Vallès haurien construït xarxes tramviàries modernes amb una captació de viatgers cinc cops superior. Mentre Europa adora el tramvia, aquí els polítics generen anticossos.
Aquesta fòbia al tramvia s’ha patit a Barcelona, on l’obra més econòmica i amb més retorn social de tot Espanya —la connexió dels dos tramvies per la Diagonal— ha estat bloquejada durant anys per tacticismes polítics, primer per Joan Clos (PSC) i després per Xavier Trias (CiU). I ara la història es repeteix fora de l’àrea metropolitana: els successius governs de la Generalitat s’oposen sistemàticament al desenvolupament de les xarxes de Tren-Tram pel territori –malgrat no passen per Barcelona, i això ven en segons quins ambients– i malgrat que amb la meitat de la inversió captarien el triple de viatgers que l’Orbital.
Urbanisme contra ferrocarril: els soterraments
Potser el pitjor mal de la nostra política ferroviària és haver supeditat el tren a l’especulació urbanística o al tacticisme local. Cap soterrament beneficia el ferrocarril; al contrari, l’escanyen i el fan rígid i generen una enorme plusvàlua d’una obra pagada entre tots de la qual només se’n beneficien els propietaris de les finques adjacents.
Els soterraments s’argumenten en nom de l’urbanisme social, però hi ha polítiques urbanístiques molt més efectives que gastar-se 2.000 milions en aquestes obres que enlloc d’Europa es fan.
A Catalunya s’han promès i executat soterraments a dojo. Un sol d’aquests projectes és capaç d’ultrapassar tot el pressupost d’inversions ferroviàries del país en un sol any. En l’època de Montilla, el PSC va arribar a signar un conveni per soterrar les vies a Balaguer, per on passen deu trens al dia, anunciant que tot seguit es tramviaritzaria la línia. Una autèntica bogeria, en el camp de la gestió pressupostària i en el de l’explotació ferroviària racional.
Aquesta visió localista és la mateixa que ha impulsat la supressió del tren regional a Figueres, una de les estacions d’Espanya amb més viatgers en aquest segment d’explotació. Es tracta d’una aposta del govern local recolzada pel govern del PSC. El projecte consisteix en suprimir l’estació central de Figueres per traslladar-la a un altre municipi, Vilafant. S’ha programat contra de l’opinió del Ministeri de Transports —que ha cedit per no contradir els seus socis catalans— i amb un cost que multiplica per tres l’opció del soterrament light que defensaven els experts i associacions d’usuaris.
I quan no es soterra, es destrueix. El cas més dolorós és la supressió de la línia fèrria entre Salou i Cambrils. Una decisió política incomprensible que va desmantellar un servei que utilitzaven un milió de viatgers l’any, deixant milers de persones sense un transport net i directe al centre del municipi.
El pecat d’omissió: el tercer túnel
El resum de tota aquesta erràtica gestió es pot condensar en un darrer exemple: la Línia Orbital Ferroviària (LOF). Promoguda tant per PSC com per ERC. Pretenen gastar-se 5.500 milions d’euros per captar només 35.000 viatgers al dia, una xifra fins i tot inferior a la que mou en la línia d’autobús que porta més viatgers de Barcelona. Vaig publicar un article sobre la LOF, criticant l’objectiu, per faraònic, i plantejant alternatives de baix cost i més alta captació: «La línea orbital ferroviaria, una idea interesante con un mal proyecto» https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2025/11/22/la-linea-orbital-ferroviaria-una-idea-interesante-con-un-mal-proyecto-82314/
Mentre es fantasieja amb orbitals i eixos transversals, es deixa de fer el que és urgent i vital: reforçar la xarxa actual i construir el tercer túnel sota Barcelona. Un túnel que equivocadament s’etiqueta com a «barceloní», però que en realitat és la peça clau per desembossar tot el transport de tot Catalunya. Sense aquest tercer túnel, qualsevol millora a les línies que surten de Girona, Tarragona o el Vallès xoca contra el l’actual coll d’ampolla.
Aquest tercer túnel, formaria part del nou eix directe de trens ràpids entre Granollers i Vilanova i l Geltrú. No passaria per Sants, sí per la nova Sagrera Hbf (Hauptbahnhof; o estació central), i discorreria sota el carrer Còrsega per tornar a la traça principal direcció Castelldefels a l’alçada de l’Hospitalet, recuperant així les dues vies de rodalies que equivocadament van ser preses per l’AVE per entrar a Barcelona.
En conclusió, és evident que l’Estat té deutes pendents amb Catalunya, però utilitzar Madrid com a cortina de fum ja no sosté el relat. La incompetència planificadora, el desig de fer obres per sortir a la foto en lloc d’infraestructures útils que generin viatgers i descarbonitzin la mobilitat de Catalunya, i la febre de soterrar per amagar el tren, han estat dissenyats des de despatxos catalans. Fins que no assumim que el mal del nostre transport ens ve de dins, continuarem mirant el cel esperant un tren que nosaltres mateixos estem fent descarrilar.
