FOCUS. La mobilitat que vindrà. “Amb el projecte ‘T’apropo al teu destí: El cotxe amic’, volem fomentar i teixir comunitat i generar vincles que permetin l’ajuda mútua en el barri de la Floresta. A més, compartir cotxe té múltiples efectes positius pràctics, com el que es deixa de contaminar o els espais d’aparcaments en llocs com l’entorn de l’estació”: Carlota Par és tècnica d’acció comunitària dels barris de la Floresta i de les Planes en el marc del contracte del servei d’acció comunitària, que depèn de l’àrea de Participació.
Així, la inquietud de la Lorena Escartin, veïna de la Floresta, de fomentar l’ajuda mútua i els trajectes compartits, s’ha concretat amb un projecte que s’ha treballat a partir dels Pressupostos Participatius, per ara, ja compta amb enganxines identificatives i fulletons informatius que tenen previst presentar per primer cop en la Fira d’Intercanvi de Plantes d’aquest diumenge 6 d’abril, on tindran una parada. La idea li va sorgir a Escartin d’una estada al Brasil, en una zona concreta on l’autoestop està molt estès perquè hi ha consciència de les deficiències del transport públic i també relacions de confiança: “Si ja som barri i ens ajudem en moltes coses, en això amb motiu de més: per exemple, tots hem d’anar a l’estació i cada cop és més difícil aparcar als voltants”. És un exemple d’iniciativa veïnal que dona resposta a través del suport mutu d’una problemàtica estesa en diverses zones de la ciutat: la falta de transport per desplaçar-se entre les residències i els serveis.
La impulsora de la iniciativa ‘El cotxe amic’ a la Floresta remarca que “en cap cas” substitueix la necessitat de millores al transport públic
No obstant, tant Par com Escartin deixen molt clar que la proposta “en cap cas” substitueix les millores en la xarxa de transport públic. Que ara per ara no cobreix les necessitats del veïnat: “Molta gent no viu prop de l’estació, i s’ha de moure de casa a l’estació, i si passa un autobús cada hora, fas servir el teu cotxe”, comenta Escartin. El projecte només vol fomentar l’ajuda mútua, i Escartín, la primera imupulsora del projecte, explica que tenien la intenció d’afegir explícitament als fulletons informatius d’’El cotxe amic’ que aquest “no substitueix el transport públic”, però la veïna explica que no van poder: “Des de l’Ajuntament no els van deixar fer-ho”. Defensa que, tot i que hi ha hagut un grup motor i agraeix la bona rebuda de la idea per part dels veïns, la burocràcia que implica el procés de tirar-ho endavant “et treu una mica les ganes i les idees”.
En tot cas, la veïna explica que el fet que a gran part de la Floresta no hi hagi voreres fa que caminar sigui “difícil i perillós en molts trams”. Per altra banda, una altra problemàtica és la dispersió dels serveis: “És un territori molt dispers, no té un sol nucli, és molt gran, la gent té uns horaris molt marcats i el transport públic no s’adapta”. Les distàncies entre cada residència i els serveis bàsics o els centres d’estudis o de treball són molt majors, generalment, que en el cas del centre de la ciutat. “La Floresta té un dèficit històric en transport”, remarca Juan Merino, activista veïnal de la Floresta.
Els problemes de la Floresta també apliquen a altres zones d’urbanisme dispers de Sant Cugat, com els barris de les Planes (on es comparteix també l’orografia complicada pels pendents importants en diversos carrers); i de Valldoreix i de Mira-sol i també d’àmbits com Can Barata i Sol i Aire. De fet, Sant Cugat té una part important de la seva superfície d’urbanisme dispers. Per aquest motiu té una densitat de població baixa, d’2.045,4 habitants per quilòmetre quadrat, per sota de ciutats properes com Rubí (2.523,9), Terrassa (3.253,9), Sabadell (5.863,0) o Barcelona (16.637,5), tot i que també per sobre dels municipis menys habitats de la comarca. La ciutat té cinc nuclis de població diferenciats: la Floresta, Mira-sol, Valldoreix, les Planes i Sant Cugat.
“Altres problemes que provoca són l’empobriment i la simplificació d’uns espais públics dissenyats per les necessitats del cotxe, que generen aïllament social i la falta de diversitat que caracteritzen la ciutat i la vida urbana”. És una de les idees de l’exposició Subúrbia, exposada entre març i setembre de 2024 al CCCB; que analitzava l’urbanització de cases unifamiliars amb jardí amb origen als Estats Units d’Amèrica i les problemàtiques derivades que hi ha des de múltiples perspectives; algunes de les quals recollides també en les jornades celebrades a Sant Cugat al voltant de la transformació dels barris de cases unifamiliars en cases bifamiliars. Una d’aquestes perspectives és precisament els problemes de mobilitat derivats de les llargues distàncies entre les residències i els serveis que es deriven d’aquest tipus d’urbanització.
Valldoreix, la Floresta, les Planes i Mira-sol “són les àrees amb un índex de motorització més elevat” d’acord amb el Pla de Mobilitat vigent
En els orígens, la ciutat-jardí tenia criteris de sostenibilitat, també en relació amb la mobilitat. Ebenezer Howard (1850-1928), ideòleg de les garden city (ciutat jardí o ciutat hort) les va preveure amb un sistema de transport públic eficient entre aquestes zones i els nuclis de les ciutats. Sense anar més lluny, és l’origen de la idea de Frederick Stark Pearson amb la construcció del tren elèctric que va originar la Floresta i el creixement de Valldoreix i Mira-sol; al voltant d’una línia de transport públic. Howard també va imaginar un espai verd que permetés als treballadors tenir granja i hort. Però quan la burgesia adopta el model i l’ajusta per a fer-hi jardins privats, es perd la lògica d’autoconsum i amb l’arribada del cotxe s’elimina la mobilitat sostenible, tal com apuntàvem en un article de 2019.
Així, els barris de cases unifamiliars han crescut arreu del territori català amb una mobilitat pensada per al vehicle a motor de manera quasi exclusiva. De fet, el caràcter metropolità de Sant Cugat junt amb l’origen en la línia de tren fa que precisament eviti aquesta característica en part. I per tant, tot i que la majoria de desplaçaments en els barris de Valldoreix, de la Floresta, de les Planes, i de Mira-sol són en cotxe –com analitzava el Pla de Mobilitat Urbana vigent, “són les àrees amb un índex de motorització més elevat, per tant, els desplaçaments en vehicle privat prenen major importància en detriment dels desplaçaments a peu”–, aquests barris també compten amb una connectivitat en tren i autobús que no existeix en molts barris d’urbanisme dispers d’altres indrets del territori català com, per exemple, urbanitzacions del Vallès Oriental que estan prop de l’AP-7, com explicava Manel Larrossa en una entrevista en aquest mateix FOCUS. Aquest model genera problemes per a persones que, per edat o per recursos econòmics, no poden accedir a un vehicle privat. O, senzillament, unitats familiars que no poden o no volen tenir-ne un per a cada membre.
Les millores en el transport públic
Un dels reptes és la millora del transport públic, actualment en ple procés de traspàs de l’Ajuntament a l’Àrea Metropolitana. El conveni que ha de regular aquest traspàs encara no està signat, tal com explica la tinenta d’alcaldia de Mobilitat Cristina Paraira a aquest mitjà, però Paraira preveu que es comenci la licitació del nou contracte en un termini de dos anys. La renovació ha de permetre canviar la flota de vehicles, molts dels quals actualment estan en mal estat i aspectes com la falta de refrigeració a l’estiu o de calefacció a l’hivern provoca ja algunes deficiències i també retards en el servei (perquè els treballadors es veuen obligats a fer pauses per la falta de condicions adequades dins del vehicle), tal com expliquen conductors de Marfinabus, l’empresa concessionària, a aquest mitjà.
La situació afecta especialment els barris d’urbanisme dispers, on hi ha menys alternativa de mobilitat que al centre. Les línies d’autobús urbanes de Sant Cugat que cobreixen barris amb aquest tipus d’urbanisme són la L1 (de Mira-sol, passant pel nucli i fins el torrent de Ferrussons), que és una de les més utilitzades; la L3, que connecta la Floresta i les Planes amb l’estació FGC de Sant Cugat, la L4 (bus del barri de la Floresta), la L11, de Mira-sol al Turó de Can Mates. Valldoreix per la seva banda, compta amb quatre línies, V1, V2, V3 i V4, que en tots els casos connecten els diferents barris amb l’estació d’FGC i amb la centralitat de Mas Roig; i de les quals per ara l’EMD té la competència i també ha sol·licitat a l’AMB que l’assumeixi.
El servei d’autobús a demanda és una opció ben valorada pels usuaris i que cobreix les zones més allunyades
En tot cas, fins al traspàs de les línies de l’Ajuntament i l’EMD a l’AMB no es podran fer millores i canvis substancials en les línies que permetin augmentar-ne la freqüència, actualment baixa, els horaris o renovar completament la flota de vehicles.
Una de les solucions que s’han donat en les zones més allunyades de la ciutat són els autobusos a demanda. Tant Andrés Molina com Merino expliquen que és un servei ben valorat entre els veïns que l’utilitzen: “Ha tingut una bona rebuda, i s’hauria de reforçar perquè a les tardes, els companys no donen l’abast”. Les línies que tenen servei a demanda són la L5 (el bus del barri de les Planes) i la L10 (entre la Rambla del Celler i Can Trabal, que dona servei a la part alta de la Floresta), a més de les línies de Can Barata i Sol i Aire. En aquestes línies, els usuaris sol·liciten el servei amb 10-20 minuts d’antelació a través d’una app o d’un número de telèfon. És útil, per tant, per a adaptar-se als usuaris en les zones amb menys població.
Els desplaçaments a peu
Un dels principals problemes a l’hora de desplaçar-se caminant pels barris de cases unifamiliars és el mal estat de les voreres i zones per a vianants, que en general presenta un estat pitjor que als barris més cèntrics. Això es concreta amb problemes d’accessibilitat importants, tal com hem explicat en altres ocasions en aquest diari, i com han denunciat col·lectius de gent gran de la ciutat amb iniciatives com marcar els indrets problemàtics per a fer-los visibles.
El govern ha anunciat un Pla de Voreres de 20 milions d’euros, dels quals 3,2 s’han d’executar el 2025. Cristina Paraira explica en l’entrevista publicada en aquest mateix FOCUS que es començarà pel barri del Pla de la Pagesa. Quedarà pendent per a anys següents, doncs, l’actuació en els barris de muntanya de la Floresta i les Planes i en zones de Valldoreix o Mira-sol. No obstant, Paraira també remarca que no es construiran voreres en punts on ara no n’hi ha: “Són actuacions de manteniment: ni urbanitzem ni vianantitzem”.
Un altre dels problemes, tal com es detecta en l’estudi de mobilitat de la Floresta Tornem a caminar per la Floresta, elaborat el 2019 i sorgit també de processos de participació ciutadana, és l’alta velocitat dels vehicles a motor, que en alguns punts s’ha detectat que supera els 70 quilòmetres per hora. Una de les vies més conflictives és l’avinguda d’Emeterio Escudero, que té trams sense vorera, i que en el període 2014-2018 concentrava la major part dels accidents al barri.
No obstant, Merino denuncia que no s’han aplicat totes les demandes dels veïns presentades a través de la comissió de Mobilitat dels pressupostos Participatius. “Ara estem fent una recollida de signatures perquè posin reductors de velocitat als carrers Emeterio Escudero, Diputació, al Passeig de la Floresta i al carrer Major, estil berlinesos”, comenta el veí, que també explica que s’ha detectat molta sinistralitat de gats i gossos en aquests carrers. Però denuncia que demandes similars fa anys que s’arrosseguen sense resposta satisfactòria per part de l’Ajuntament, i ho relaciona directament amb la falta d’un pla de Mobilitat del barri de la Floresta.
La infraestructura ciclista
Una de les novetats més recents en la xarxa ciclista de Sant Cugat és precisament la inauguració del carril bici que connecta la Floresta amb Valldoreix. També hi ha s’han fet actuacions importants de pacificació al carrer de la Verge de Montserrat de la Floresta; i a Mira-sol també hi ha nous carrils bici o espais ciclables. Són espais que no estan exempts de polèmica, com en el cas del carril bici de l’Institut Escola Catalunya, sorgit dels Pressupostos Participatius però que encara no s’ha implantat, tal com explicàvem en aquest mateix FOCUS.
En tot cas, cal trobar alternatives per evitar que els habitants de tots aquests barris es vegin obligats a accedir al centre en vehicle privat a motor, tal com apunten els documents consultats, entre ells el Pla de Mobilitat Urbana. Ernest Vidal, activista de l’Assemblea de la Bici a qui hem entrevistat en aquest mateix especial, ho considera així: “El centre està constantment envaït de cotxes. Per tant, hauríem d’advocar perquè tots els veïns de l’extraradi, qui pugui es desplaci de maneres més sostenibles, o que tinguin més serveis a l’extraradi, o que la xarxa d’autobús funcioni millor, que es comparteixi cotxe o que descobreixin la bicicleta elèctrica”.
