L’Espanya radial impulsada por Aznar sols té sentit per la geografia i pel Madrid del poder. La mobilitat de les mercaderies i la de la majoria de la gent reclama els trens dels corredors mediterrani, atlàntic i de l’Ebre
Madrid està exactament al baricentre de la península ibèrica i degut a això té sentit que moltes rutes passin de forma natural per la capital espanyola.
Dels països que tinc en ment, potser només Bèlgica té també una capital tan centrada en el mapa nacional
Ara bé, això és la geografia, però la mobilitat de persones i mercaderies no va de geografia, sinó de localitzacions, perquè la gent es posa a viure allà on hi ha més oportunitats econòmiques.
Un resum l’economia i la demografia espanyola el mostra la famosa foto nocturna del satèl·lit, la qual indica de forma precisa com es localitzen a Espanya població i activitats. La immensa majoria de la població se situa en la franja costanera d’uns 50 km d’ample amb algunes poques excepcions importants. Madrid és la més destacada d’elles. Amb centre en aquesta ciutat, s’hi troba una constel·lació de ciutats i pobles que agrupen set milions d’habitants. Tant centrípeta és la força econòmica de Madrid que està destruint l’Espanya interior, la qual no cessa en el seu continu procés de despoblament.
À Catalunya no passa el mateix. Per sort. Des de principi d’aquest segle la gran majoria de comarques catalanes estan guanyant població. Això es deu a un triple efecte. Alta qualitat dels serveis públics territorials, alta qualitat dels serveis d’internet i oferta abundant en comparació amb Espanya -això sí, sempre millorable– de serveis de transport de persones, tant per carretera com per ferrocarril. L’oferta catalana de ferrocarril es troba lluny de l’òptim però és molt millor que la de qualsevol altre territori espanyol.
En un altre moment explicaré els plans que tenim, ben concrets, per vertebrar tot Catalunya en transport col·lectiu a través del ferrocarril i amb el suport del bus.
Després de Madrid, a l’Espanya interior apareixen unes poques taques demogràfiques importants allunyades de la costa, com ara Valladolid, Sevilla, Saragossa, Còrdova i Pamplona en primera línia, i Albacete i Lleó a continuació, però ben poques ciutats més.
Espanya és, demogràficament, Madrid amb 7 milions d’habitants, la costa on hi viuen 30 milions i la resta, 8 milions, fins a 45 milions de persones, escampades per un territori interior amb molt baixa densitat de població .
És aquesta distribució de la població la que explica l’error històric de la Ñ radial ferroviària, una ocurrència de José María Aznar en tombar el segle XX, però que va fer fortuna. Com es tradueix en termes pràctics la idea de la Ñ radial ferroviaria? Tota capital provincial peninsular ha d’estar connectada amb Madrid per ferrocarril en menys de quatre hores i mitja.
La Ñ radial ferroviària ha tingut força suport entre les elits dominants de l’economia, la cultura i la política perquè permetia els seus actors un accés molt ràpid a la ciutat del poder, Madrid, on poder exercir confortablement de cortesans.
Però si dos terços de la població viuen a la costa, resulta evident que la prioritat en la construcció dels nous trens veloços no han de ser els radis de la roda espanyola, sinó la seva “llanta”, la costa del Mediterrani, Atlàntic i Cantàbric.
Alerta, estic parlant de prioritat constructiva, no d’exclusivitat.
Però ni Zapatero, socialista !!, ni Rajoy, dels que sempre han manat, van corregir aquest enfocament distorsionat i no ha estat fins que el tandem Pedro-Yolanda ha pres el timó del país que les coses han començat a canviar. Però el ferrocarril té molta inèrcia i els canvis de rumb triguen una dècada a notar-se. A Barcelona menys. Rs notaran d’aquí dos anys.
Es també cert que el ferrocarril s’ha posat de moda a Europa i grans inversions en les dues xarxes, la convencional d’ample ibèric i la nova d’amplada estàndard, flueixen de forma natural.
Sóc dels que penso que la introducció de l’amplada estàndard a Espanya ha estat un dels més lamentables errors de la nostra història. Hem creat una doble xarxa, de primera i segona divisió, amb una incompatibilitat que només es pot corregir si no és amb la instal·lació d’un tercer carril que porta més inconvenients que solucions.
Mira que hagués estat fàcil posar quatre canvis d’eixos a Irun, Puigcerdà, la Jonquera i Portbou pels trens de viatgers, i un sistema de grues totalment automatitzat per traslladar les mercaderies d’un a un altre tren posat en paral·lel, una operació que no dura més de mitja hora.
Tornant a la Ñ radial, la península ibèrica precisa desenvolupar amb tota urgència els corredors ferroviaris que en el plànol apareixen en diferents colors. En verd, el del Mediterrani, entre Perpinyà i Màlaga, ja en execució avançada i a punt d’acabar-se entre Barcelona i València.
En color blau, el de la costa de l’Atlàntic, entre Faro i Irun, passant per Lisboa, Porto, Vigo, Corunya, Oviedo, Santander, Bilbao i Sant Sebastià. Aquest projecte no té encara ni tan sols el consens polític i el consegüent full de ruta que el concreti.
I el darrer i tercer corredor, de color carbassa, és el de l’Ebre, construït o en execució en la seva major part, però amb l’inconvenient que en el debat polític mai no ha rebut el nom que li tocaria, Corredor de l’Ebre.
Uneix Barcelona, Saragossa, Pamplona, Vitòria i s’estén fins a Palència i Valladolid, sobre una secció ja construïda Barcelona-Saragossa, una altra avançada, entre Vitòria i Valladolid, i una tercera, la navarresa, pendent.
L’Aliança Ibérica del Ferrocarril es va fundar fa dos anys i un punt destacat del seu decàleg fundacional és que a Espanya, fonamentalment, falten trens, no falten vies. Renfe va fer fa dos anys una compra increïble de trens, 500, però els mèdia parlen només dels retards en el lliurament del trens d’alta velocitat de Talgo, els Avril, que són poc més de 30 combois.
Però per omplir aquesta Espanya buidada de trens cal que se’n comprin uns altres 500 trens convencionals i un centenar de trens de llarg recorregut, alguns d’ells en format de tren nocturn. Només d’aquesta forma podrem omplir de trens les nostres vies, avui buides de trens, en els propers anys.
Abans d’acabar aquesta dècada els corredors Mediterrani i de l’Ebre estaran acabats i entre Barcelona i València i entre Barcelona i Euskadi-Navarra-Rioja-Valladolid correran tants trens com els que avui roden entre Madrid i Barcelona, un centenar de combois diari. Ja es pot imaginar un la quantitat de trens que cal comprar i que no els portaran des de França, amb els seus Ouigo, ni des d’Itàlia, amb els Frecciarossa de Iryo, perquè més aviat els repatriaran als seus països d’origen davant les demandes de millora de servei que tenen allà.
Queda el corredor atlàntic-cantàbric, que no té res a veure amb el corredor europeu atlàntic per mercaderies, un corredor que només té d’Atlantic que comença a Lisboa
El corredor atlàntic-cantàbric no serà segurament un corredor d’enorme rapidesa a 250 kmh, degut a les immenses dificultats orogràfiques a les que caldrà fer-hi front en aquest format. Però un corredor amb velocitats que oscil·lin entre 250 kmh, pels territoris més planers, i 150 kmh pels més abruptes, permetria vertebrar la mobilitat regular entre les ciutats principals situades sobre ell i que també se n’aprofitessin d’això les de menor mida.
I quasi sense adonar-nos acabaríem amb la Ñ radial i tindríem el ferrocarril que necessitem.
Pau Noy
Enginyer industrial i president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura (FMSS)
