Quasi mig milió de catalans utilitzen cada dia els trens de Rodalies, transport públic que travessa l’Àrea Metropolitana. Després d’anys d’oblit i on els governs es decantaven per l’Alta Velocitat, les inversions marquen ara rècord amb l’objectiu de pal·liar el dèficit que ha portat a avaries constants en el servei.
Per Joan Cascante Agudo
Qualsevol usuari coneix la impuntualitat habitual del servei, que l’any passat va acumular més de 100 minuts de retards i 2.000 trens cancel·lats, segons publicava elDiario.es fa una setmana. Les dades oficials d’Adif indiquen que el 2022 va haver-hi incidències greus en 284 dies de l’any, és a dir, quatre de cada cinc dies amb algun problema a la xarxa ferroviària. Va haver-hi un total de 17.667 trens afectats, amb les avaries i la falta de personal com a les principals causes en la pèrdua de minuts als usuaris.
El dia que va acumular més retards va ser l’1 de setembre, amb 9.300 minuts acumulats entre tots els trens que van sortir tard, a causa dels forts aiguats que van caure a tota la província de Barcelona. El Baix Llobregat va ser una de les comarques més afectades que va derivar en una situació crítica a la capital catalana. La crisi ferroviària de finals d’estiu va suposar retards en 767 trens, quasi un terç del total, amb demores de fins a dues hores i un 3,2% dels serveis suprimits. Més enllà del caos de l’1 de setembre, la crisi de Rodalies s’evidencia tot l’any. El mes de març va ser crític: 29 dels 31 dies del mes van acumular incidències, mentre que el millor mes va ser el novembre, on va haver-hi problemes 21 dels 30 dies del mes. Per estacions, els retards es van acumular principalment a l’estació de França, Sants, l’Hospitalet i Montcada.
“Vaig a treballar, però el tren va tard, tocarà córrer per arribar a l’hora”, afirma Martí Terrades, veí d’Arenys de Mar de 21 anys i usuari diari de la línia R1 de Rodalies. Tot i que acostumat als retards, lamenta que “és l’única opció de transport públic que tinc, perquè autobusos en passen quatre al dia”. La línia que agafa el Martí és de les que més incidències va acumular l’any passat amb 162, un 35,6% del total. Tot i així, la que més problemes va tenir va ser l’R4, amb 222 incidències, i que va suposar un 44,4% del total, i la RG1 amb 171 incidències, un 36,7%. Una de les línies que es feia famosa fa un parell de setmanes per una avaria greu és l’R2 Sud i que dona servei a la zona sud de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, i el pronòstic és que els problemes amb la línia s’allarguin durant setmanes.
Però el 2022 no va ser l’any amb més problemes de tota la dècada. Mentre que les incidències estaven estabilitzades entorn a les 300, l’any 2017 van començar a augmentar fins a les 375; escalaven fins a les 460 el 2018 i marcaven màxims el 2019 amb 594. Amb la pandèmia es van reduir fins a les 470 i quatre més el 2021, però el 2022 han tornat a ascendir fins a les 559.
A les insuficients inversions s’hi suma la falta de maquinistes, que va ser la segona causa de retards l’any passat. Un total de 3.809 trens no van sortir a l’hora per falta d’un conductor, el que representa un 18% del total dels problemes. Des del Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris (SEMAF) asseguren que el problema no radica en la falta de plantilla sinó en la mala gestió que se’n fa i apunten als problemes de les infraestructures com els causants dels retards. “L’any 2020 s’havia de renovar la plantilla de conductors de Rodalies per jubilacions, però a causa de la pandèmia el relleu s’ha fet molt més lent i sembla que ja està resolt”, assegura el tècnic Carles Garcia de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Les dades també mostren que un 37% de les incidències van ser alienes al servei, per motius de vandalisme, condicions meteorològiques adverses o atropellaments.
Però tot i les crítiques dels usuaris, Renfe treu pit de la puntualitat del servei. Barcelona se situa com una de les ciutats amb major puntualitat en els serveis de Rodalies, un 93,1% envers ciutats com Londres, Dublín, Brussel·les o Milà. “Les Rodalies catalanes funcionen millor que el servei de França o Alemanya, on he viscut”, afirma Pau Noy, president de la Fundació de Mobilitat Sostenible i Segura, tot i que reconeix un oblit de trenta anys de les Rodalies per part del Govern central.
Des de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic es mostren optimistes amb els problemes que ha acumulat Rodalies durant el 2022. Afirmen que “les incidències es deuen a la manca d’inversions dels últims anys, però ara hi ha moltes obres a la vegada que fan perdre resiliència a la xarxa ferroviària, amb vies tallades”, considera el tècnic Carles Garcia, que afegeix que un dels problemes que té Rodalies és la falta de fiabilitat dels usuaris que fa que busquin un transport alternatiu i lamenta que hi ha una falta d’informació per part de Renfe amb les avaries.
AVE i no Rodalies
Rodalies cus la sisena àrea metropolitana més gran de la Unió Europea amb sis línies que sumen 470 quilòmetres i uneix 77 municipis. Els experts apunten a un dèficit d’inversions, ja que els governs han optat per fer inversions en l’Alta Velocitat envers les Rodalies. “L’any 2000, Aznar va decidir que el full de ruta ferroviària era unir Madrid amb totes les capitals de província en un màxim de tres hores i mitja. Per tant, l’Estat va deixar de pensar en la xarxa convencional”, afirma Noy.
L’any 2009 es va aprovar el Pla Rodalies Barcelona 2008-2015 que preveia de manera ambiciosa invertir 4.000 milions amb la construcció de 14 estacions, una nova línia i diversos desdoblaments. Tot i així, en el mateix període es va construir l’últim tram de l’AVE que uneix Barcelona amb Figueres amb un cost superior als 3.700 milions d’euros.
Però, tot i les promeses del que s’havia invertit a Catalunya, des del 2002 els dos projectes han estat l’AVE i la terminal del Prat. Durant la dècada dels 2000, l’AVE acaparava la majoria d’inversions i convertia Espanya en la primera potencia mundial en quilòmetres d’AVE per habitant. Tot i que les rodalies de tota Espanya suposen el 90% dels desplaçaments ferroviaris diaris, les inversions entre 1990 i 2018 van ser de 3.600 milions, lluny dels 55.888 de l’Alta Velocitat que assumeix el 4,8% dels viatgers, segons un informe de l’AIReF. A més, el 47% de les inversions s’han quedat a Madrid enfront del 16,8% de Barcelona, el 16,5% de Cadis, el 8,1% d’Astúries o el 5% de Màlaga.
Precisament, la falta d’inversió en infraestructures era una de les llavors del Procés, amb una manifestació l’1 de desembre de 2007 que va aglutinar 200.000 persones, segons la Guàrdia Urbana i 700.000 segons els organitzadors. La mobilització va estar secundada per CiU, ERC i ICV-EUiA, amb la presència de Jordi Pujol i Pasqual Maragall, que va resultar un acte d’exaltació independentista. El Govern central va respondre amb el Pla Rodalies 2008-2015, amb una inversió de 4.000 milions d’euros que va acabar amb una execució de poc més del 10%.
L’any 2010 l’Estat va traspassar la planificació d’horaris, atenció al client, tarifes i gestió i supervisió general del servei, tot i que els trens i infraestructures continuen pertanyent a Renfe i Adif i aconseguir-les ha estat una de les reivindicacions de la Generalitat. Noy, però, adverteix que “gestionar una xarxa petita com els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que té poc recorregut, no té res a veure amb portar una xarxa tan àmplia per on passen trens de mercaderies, amb setze terminals de trens com és Rodalies”.
Una nova dècada d’inversions
Després d’anys sense inversions, el Govern central ha recuperat el Pla Rodalies 2020-2030 amb un ritme d’obres que no es veia des de feia dècades amb la represa de projectes dels quals es parlava fa trenta anys, com el soterrament de les vies de l’Hospitalet o el desdoblament de l’R3 (Barcelona-Puigcerdà). “Les noves inversions es basen en els soterraments, la robustesa de la xarxa ferroviària per tenir més mitjans i més potència i la capacitat, amb noves estacions com la Sagrera que es convertirà en una nova estació central, perquè Sants es queda petita”, assegura Noy.
La xarxa de Rodalies també acumula dèficits com la saturació dels túnels de Barcelona, que hi ha previst d’obrir-ne un de nou a la Diagonal, i reduir la saturació en els accessos a Montcada i Reixac i l’Hospitalet. Però, tot i l’escepticisme entorn al compromís amb el nou pla, dos anys després s’està complint. Les adjudicacions a la xarxa de Rodalies atribuïbles al pla del Ministeri de Transports sumen 2.203 milions d’euros, un 34,7% dels 6.346 milions d’inversió compromesos durant tota la dècada i un 43% dels previstos fins al 2025. Tot i així, el dèficit anterior d’inversions suposarà que passin anys fins que els usuaris ho vegin en el servei diari.
D’altra banda, el Govern central ha comprat nous trens que permetran augmentar la capacitat de viatgers, tot i que el conjunt de l’encàrrec no arribarà fins al 2030, amb una inversió de 858 milions d’euros. Altres projectes que s’estan desenvolupant són el soterrament de Sant Feliu, on els veïns de la capital del Baix Llobregat fa mesos que veuen una part de la ciutat potes amunt i que els usuaris de l’R4 noten degut a una circulació per via única, amb una reducció del servei.
Als projectes en marxa se sumen els estudis formatius per als pròxims: la duplicació de la línia R3 fins a Vic, el nou corredor del Vallès o el macroprojecte d’una nova connexió ferroviària entre Castelldefels i Barcelona amb un tercer túnel d’entrada a la capital catalana des del sud. “Si es compleixen les inversions previstes fins al 2025 i es resolen els problemes de maquinistes en els quals treballa Renfe, tindrem una de les millors xarxes ferroviàries d’Europa”, conclou Noy, que afegeix que “ara estem arreglant dècades de desinversió, però també cal que pensar en quin model ferroviari volem a partir de 2030 amb la crisi climàtica a l’horitzó”.
