Les cimeres climàtiques solen coincidir amb la profusió de dades relacionades amb el clima: nivell d’emissions, consum de fòssils, morts per calor, desastres ambientals. També coincideixen amb l’actualització dels compromisos de descarbonització dels països participants. Aquesta informació apunta al fet que totes les dades climàtiques d’avui són pitjors que les d’ahir i que en pocs anys superarem el grau i mig, límit que no havíem de sobrepassar en tot el segle XXI. El llegat que deixarem als nostres hereus és un planeta cada cop menys vivible. En aquest context, la UE acaba de corroborar el seu compromís de reducció d’emissions del 90% per al 2040, malgrat totes les contradiccions que s’han viscut al Parlament Europeu aquestes darreres setmanes.
El repte de descarbonitzar l’economia en el calendari previst és majúscul i les accions que els governs han d’emprendre per aconseguir-ho han de ser, tant sí com no, ràpides i eficaces. No hi ha cap altra alternativa. Per això cal revisar les estratègies i els plans de descarbonització en tots els sectors i a totes les escales, per comprovar si són coherents amb els objectius que Europa s’ha marcat i que el món necessita. Posem el focus al nostre entorn més proper, en aquest cas Catalunya, i preguntem-nos si les polítiques del nostre govern són coherents, eficaces i ràpides.
Els pressupostos de carboni de Catalunya estableixen els objectius quinquennals de descarbonització fins a arribar a l’objectiu últim de carboni net zero el 2050. En un article anterior ja comentàvem la necessitat de tenir un full de ruta de descarbonització a mitjà i llarg termini, coherent amb aquests pressupostos, que servís de guia tant a les administracions com a la societat. El Govern català s’ha mostrat reticent a l’hora de comprometre’s a traçar una estratègia de reducció d’emissions més enllà del 2030, apel·lant que aquesta no és la seva competència, ja que la responsabilitat recaurà en els futurs successius governs. També s’ha mostrat molt prudent a fixar els objectius de descarbonització fins al 2030 reflectits al PINECCAT, apel·lant en aquest cas a la impossibilitat material de poder complir fites més ambicioses en aquesta data. Però aquest mateix govern tan prudent no ha tingut tantes objeccions a l’hora d’aprovar plans a llarg termini d’infraestructures de tota mena o promoure ampliacions de carreteres, autopistes i aeroports sense haver mostrat prèviament cap avaluació dels impactes d’aquestes infraestructures que demostri que aquestes són bones decisions. Tampoc no s’ha convidat els ciutadans a debatre quins han de ser els criteris de decisió de les inversions públiques en un escenari de transició des d’un model econòmic basat en els combustibles fòssils a un de nou descarbonitzat. Els canvis que la nostra societat ha de fer per ajustar-se als compromisos climàtics requereixen un pacte social en tots els àmbits perquè significaran un gir profund en la direcció de l’economia i en l’organització social. Sense aquesta transformació, oblidem-nos de poder complir els objectius climàtics.
Són les infraestructures que es preveuen executar els anys vinents, coherents amb els objectius de descarbonització? Aquesta pregunta ha de ser plantejada en tots sectors, però avui ens centrarem en el de la mobilitat, perquè darrerament ja s’han compromès fons públics per a dues actuacions que els governs català i espanyol preveuen executar a curt termini. Ens referim a dues ampliacions: la construcció d’un tercer carril de l’AP7 des de l’Hospitalet de l’Infant a Amposta i l’ampliació de l’aeroport del Prat. Estan dirigides aquestes actuacions a resoldre els nostres problemes a curt i llarg termini?, estan enfocades al model de mobilitat i de negoci que necessitem desenvolupar per descarbonitzar-nos a temps?
Les opcions de l’AP7
El tram de l’AP7 de la zona sud de Tarragona suporta una gran afluència de camions que, com a la resta d’aquesta autopista, s’han incrementat notablement des de l’eliminació del peatge. En els darrers cinc anys els vehicles pesants han augmentat en un 50% i s’ha vist incrementada l’accidentalitat d’aquesta via.
Per solucionar aquesta problemàtica es plantegen tres alternatives possibles d’actuació:
1r Ampliar l’autopista amb un nou carril, la qual cosa convida a continuar amb el mateix model de mobilitat gens sostenible i amb el consum de combustibles fòssils que necessitem abolir amb urgència.
2n Tornar a implantar el peatge que a curt termini reduiria el trànsit de vehicles pesants i, almenys, obligaria a compensar el desgast accelerat del ferm causat pel seu elevat pes, contribuint així al manteniment de les autopistes que ara estem pagant entre tots, independentment de si en fem o no ús, cosa que és socialment molt injusta.
3r Ampliar l’oferta ferroviària de mercaderies per fer viable el traspàs d’una part significativa d’aquests vehicles pesants. Tinguem en compte que una proporció important d’ells travessen tot Catalunya sense que aquest sigui el seu destí final. Catalunya amb Espanya es troben a la cua del transport ferroviari de mercaderies, com podem veure en aquest quadre:
Font: https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-pocketbook-2025_en
Ens trobem en un moment de transformacions profundes en la mobilitat que s’ha d’electrificar ràpidament, però els vehicles pesants, per qüestions tècniques, no podran fàcilment passar-se a l’electrificació o a l’hidrogen. La solució més coherent, ràpida, eficaç i més barata per aconseguir una mobilitat descarbonitzada és el transport ferroviari. No sembla més lògic que, en comptes d’invertir en més ampliacions d’autopistes, es destinin els diners públics a ampliar el servei de mercaderies per ferrocarril? Aquesta és una actuació que necessita sobretot més gestió i no tant més infraestructura en el cas del corredor mediterrani a l’altura de Tarragona. Per tant, a curt termini pot ser una realitat, com ja ho és als estats més avançats d’Europa. A més, la Generalitat ja té prevista aquesta fita entre els seus objectius. És qüestió, doncs, de posar-se a treballar per aconseguir que aquesta sigui una realitat en poc temps.
Les opcions de l’aeroport del Prat
Parlem una vegada més de l’ampliació de l’aeroport de Barcelona, objectiu perseguit pel sector empresarial, que hi veu la possibilitat de més negoci: aquest és l’esquer. La frase més repetida com a justificació d’aquesta ampliació és que facilitarà l’arribada dels emprenedors de tot el món. Però la realitat és que el percentatge de viatgers d’altres països que venen en avió per motius professionals no arriba ni al 10% i que en la gran majoria de vols que saturen l’aeroport de Barcelona arriben turistes (86%). Amb l’ampliació es pretén incrementar en un 25% els vols actuals, cosa que significarà un augment del 30% de les emissions de carboni i un augment significatiu de turistes que suposen negoci per a alguns, salaris baixos per a molts i queixes per als ciutadans que han de suportar els perjudicis derivats de la seva massificació.
En un escenari d’urgència climàtica i de saturació turística hem de plantejar-nos si aquest és el model de negoci i el model de mobilitat que ens convé. En un article anterior proposàvem alternatives a l’ampliació de l’aeroport, que implicaven aprofitar la capacitat dels aeroports infrautilitzats de Girona i Reus per alleujar la saturació del de Barcelona. També hi ha propostes de canvis modals en els viatges, des de l’avió al tren per a distàncies inferiors a 800 km. A aquestes propostes hem d’afegir el recent Pla de la UE per impulsar els trens europeus rebaixant considerablement el temps de viatge entre capitals i eliminant els colls d’ampolla transfronterers. Acabem la llista d’arguments contra l’ampliació, amb el recent estudi de NEF que desmenteix la idea que l’expansió dels vols impulsa l’economia.
Hem d’assumir el gran esforç de descarbonització que li tocarà fer a Catalunya i a Espanya per arribar a una reducció del 90% de les seves emissions el 2040. Si el govern d’Illa pretenia no comprometre’s més enllà del que Europa exigia als seus estats membres, ara, amb el nou compromís de la UE, el govern català no tindrà més remei que augmentar no sols els percentatges de reducció d’emissions en el full de càlcul, sinó que haurà de traduir aquesta reducció en actuacions que comportaran un canvi profund de criteris en els models actuals de mobilitat i de negoci que ja no encaixen en els objectius de descarbonització que Europa requereix i que la humanitat necessita desesperadament.
