Pere Macias: “Rodalies és, en aquests moments, una eina de confrontació política”

Entrevista a qui va ser diputat al Parlament de Catalunya i, posteriorment, portaveu de Convergència i Unió (CiU) al Congrés dels Diputats i al Senat, Pere Macias. Des de fa més de quatre anys és el coordinador del Pla de Rodalies de Catalunya.

L’aleshores ministre de Foment, José Luis Ábalos, va nomenar, el 2018, Pere Macias, doctor en Enginyeria de Camins, coordinador de Rodalies a Catalunya. Un ministre socialista va nomenar, doncs, per aquest càrrec un home de llarga trajectòria vinculada a la Convergència Democràtica de Jordi Pujol. En representació d’aquest partit va ser alcalde d’Olot, vicepresident de la Diputació de Girona, conseller de Medi Ambient i Política Territorial, diputat i senador. Ara, els hereus d’aquell partit, amb la marca Junts, critiquen amb duresa el servei de Rodalies que ell dirigeix. L’últim incident, l’incendi a Gavà d’un enclavament imprescindible per la circulació ferroviària, provocarà afectacions a aquest servei durant setmanes o mesos. Junts, ERC, PP i Ciutadans han sumat els seus vots per reprovar al Congrés i el Senat la gestió de Rodalies a Catalunya i altres comunitats autònomes.

Quan va acceptar el nomenament de coordinador de l’Oficina de Rodalies de Catalunya sabia on es posava?

A l’hemeroteca tothom pot trobar frases meves, textos, fins i tot parts de llibres en els quals sóc molt crític amb Rodalies. Per tant, era conscient  que Rodalies tenia problemes i, precisament perquè n’havia parlat molt, quan em van  oferir l’oportunitat d’intentar ajudar, moralment no vaig poder dir que no. Només vaig demanar una cosa al ministeri que m’ho va proposar, i era si realment estava disposat a canviar la política ferroviària espanyola en general i en particular a Catalunya. Es va dir que sí, i la veritat és que han passat quatre anys i això és constatable. Ha estat així i aquest viratge de fer més atenció al ferrocarril que jo en dic social, que és Rodalies i Regionals, ha fet un tomb aquests quatre anys, aquí a Catalunya i a tot arreu. Per tant, doncs, el que se’m va dir s’ha complert.

Es queixa de la manca d’inversions a Rodalies en tota l’etapa dels governs del Partit Popular. Això és la mare dels ous, d’aquí venen els seus mals?

Sí, sí, evidentment. El problema del ferrocarril espanyol a tot arreu -perquè aquí hi ha problemes, però si aneu al País Valencià és igual, si aneu a Cantàbria o si aneu a Extremadura, i fins i tot a la joia del Corona, que és Madrid, és igual- és que a partir del 2000, quan José María Aznar, en el discurs d’investidura, diu allò que  farà que totes les capitals de província  estiguin a quatre hores de Madrid, la política ferroviària espanyola  és una mena de cursa esbojarrada de construcció d’Alta Velocitat sense mesura. Això ha comportat que el que s’ha destinat de recursos econòmics i humans a l’Alta Velocitat s’ha deixat de destinar a la xarxa convencional i s’ha anat notant a base d’anys. I no es reverteix de manera important fins al 2018, que és quan amb el canvi del govern espanyol, es fa el propòsit  de tornar a apostar per la xarxa  convencional. Hi ha dades de l’AIREF,  aquesta autoritat independent que avalua els programes d’inversió pública, que expliquen com ha evolucionat la inversió pública entre Rodalies i Alta Velocitat aquests últims anys. El 2014, el 89%  dels recursos ferroviaris de tota Espanya anaven a Alta Velocitat i només l’11%  a Rodalies. Se li ha donat la volta i el 2021, que és l’últim any que hi ha  dades, ja és un 40-60. És a dir, que la inversió en la xarxa convencional s’ha multiplicat per tres, i la d’Alta Velocitat s’ha dividit per dos. L’efecte Aznar  que ens ha provocat tot això s’està revertint i, per tant, jo crec que aquest és el bon camí.

Rep Aznar, però també rep Magdalena Álvarez, que va ser ministra socialista de Foment i vostè diu que tenia mentalitat “aznarista”

Té una frase que sembla del PP: “Hay que coser España con cables de acero, que son los railes de Alta Velocidad”. Les seves  polítiques van ser “aznaristes” al 100%.  També és cert, i sempre ho he explicat, que després hi va haver  un canvi de ministre, en l’etapa Zapatero, que va ser José Blanco, que va intentar revertir aquesta política equivocada. El que passa és que eren temps de misèries pressupostàries i es va poder fer poca cosa. S’ha de ser just quan s’explica, diguem-ne, la catàstrofe d’aquesta ministra recordant l’intent que jo penso positiu de José Blanco.

En els quatre anys i alguns mesos que porta al capdavant de Rodalies, quins han estat els canvis principals que hi ha aplicat?

El principal canvi que  tenim és que quan vam iniciar aquest període hi havia poques obres a la xarxa, i ara n’hi ha moltes. Ara, el nostre principal maldecap són les obres. Aquest és el gran canvi que hi ha. Tenim anunciats dos talls importants de circulació per obres. Un a la R3 i l’altre  als Regionals del sud, que seran cap a finals d’aquest any, a mitjans del segon semestre. Són talls perquè hi ha obres. Si no hi haguessin obres, no hi haurien aquestes afectacions. El principal canvi és aquest. Hi havia poques obres. Hi havia les de la Sagrera, que de fet estaven parades, i es van haver de reprendre. El tren a l’aeroport estava parat. S’ha hagut de reprendre. No hi havia res a la R3. Totes les intervencions d’integració  urbana estaven aturades. S’han agilitzat totes. El gran canvi és d’un 2018 sense pràcticament cap actuació a un 2023 en el qual el gran maldecap que tenim és com conjuminar totes les actuacions de manera que molestin el mínim possible el servei. Tenim una xarxa molt estressada i, si a sobre li talles peces, encara s’estressa més. Per exemple, en la incidència  de Gavà, si no haguéssim tingut obres com tenim a la via alternativa, que és la de Vilafranca, tots els Regionals del sud els haguéssim desviat des de Sant Vicenç de Calders i haguessin entrat a Barcelona per Vilafranca. Haguessin estat  10 minutets més, però no hi hagués hagut més afectació. Quin problema tenim? Que des de Sant Vicenç de Calders fins a L’Hospitalet tenim en aquests moments cinc o sis trams amb obres. I alguns en via única. Per tant, a nosaltres ens és impossible utilitzar  aquesta capacitat de la xarxa quan hi ha una incidència perquè es noti menys. Aquesta és una demostració pràctica de per què passa això.

Ha dit vostè que l’any passat es va invertir més en Rodalies de Catalunya que en les de Madrid i que la xarxa catalana és la que concentra més obres. En canvi, els crítics diuen que l’any passat Catalunya va rebre el 35% de la inversió pressupostada mentre que Madrid va rebre el 184%.  Amb quines dades ens hem de quedar? 

El que importa són els valors absoluts. A la xarxa de Rodalies la inversió final a Catalunya va ser superior a la de Madrid l’any passat. Podem fer comptabilitats més o menys creatives. Jo sóc de poble i m’agraden les faves comptades. Cent faves són més que vuitanta? Doncs ja està. Resulta que el tant per cent de faves que té vostè més les del seu cosí i més les del seu nebot és inferior al tant per cent de faves que té l’altre… Deixem-nos d’històries! Jo en tinc 100 i l’altre 80. La realitat és aquesta. Algú pot anar embolicant la troca, però la realitat és aquesta.

El president de la Generalitat, Pere Aragonès, vol el traspàs total de Rodalies. És possible això? Milloraria el funcionament del servei?

He apostat sempre perquè Catalunya pugui gestionar el màxim de coses  i, per tant, puc entendre el que desitja el president Aragonès. Una segona cosa és que això té dificultats òbvies en el marc constitucional actual. Hi són. Si es volen reconèixer es poden reconèixer i si no es volen reconèixer, no es reconeixen. Podem canviar la Constitució. Jo m’hi apuntaria ràpidament, per cert. Però  té dificultats. Canviarien les coses? Em costa de creure que, a curt termini, un traspàs fos una mena de miracle. Un traspàs significa que tu et quedes amb tota una sèrie d’elements i que has de fer-los funcionar. Els elements són els que són. Per exemple, avui tenim 270 trens per fer funcionar Rodalies. Si et traspassen tots aquests trens, els faràs funcionar sabent que alguns d’ells tenen uns quants anys i que, per tant, com qualsevol cosa que té anys, estan més subjectes a avaries que si fossin nous, per més que els dediquis un esforç per mantenir-los. Un terç de les avaries són degudes al vandalisme. Per desgràcia, hi ha els atropellaments, que molts cops són de gent que vol acabar amb la seva vida. Hi ha els fenòmens atmosfèrics. És evident que amb un traspàs de Rodalies no es posa a fi al canvi climàtic. Les onades que salten al Maresme, per molt que hi hagués traspassos, continuaran saltant. El binomi traspàs a Rodalies-l’endemà estarem a la glòria no és un fet evident. Ho repeteixo. Sóc partidari de polítiques de proximitat en tot, i, per tant, defenso que com més propera a la gent sigui la gestió, millor.

No tothom vol el traspàs a la Generalitat. UGT ha dit que suposaria una greu agressió, tant als interessos dels treballadors i treballadores com als de la ciutadania en general, per les seves necessitats de mobilitat. El traspàs perjudicaria els treballadors?

En relació al tema de les afectacions als treballadors no puc dir res. Els sindicats hi entenen més que jo. La gent d’UGT té raó en un aspecte. Rodalies té a Catalunya uns 800 maquinistes. Si es fes un traspàs a la Generalitat, és probable que bona part d’aquests maquinistes, que són gent que han vingut de fora, que han guanyat la plaça i que estan aquí, demanessin el trasllat cap al seu lloc d’origen. I això s’hauria de concedir.  És un dret dels treballadors. La Generalitat, quan li van traspassar el tren de La Pobla, es va trobar que la majoria de maquinistes se’n van anar. Ho va resoldre anant a buscar-los a una empresa privada. Una empresa privada et pot deixar 11 maquinistes però no te’n pot deixar 800. Per tant, quan la UGT diu que segons com es fessin les coses podria haver-hi un problema per l’usuari, ho diu per aquest motiu. Evidentment que ningú pensa que es faci un traspàs de la nit al dia, sinó que en tot cas s’hauria de fer de forma gradual, però aquesta argumentació de l’UGT té lògica.

Falten maquinistes? En ocasions s’han atribuït retards dels trens de Rodalies perquè no hi havia suficients maquinistes…

Ara no. Vam tenir moments molt durs perquè fruit de les mesures de limitació de les plantilles públiques que es van fer a l’època del ministre Montoro no es va poder reposar la gent que es jubilava. Durant un temps es va notar. Tant aquí com a l’Estat espanyol es va quedar amb plantilles molt baixes i es va haver d’accelerar la contractació de gent. Quan estàvem a la fase final d’aquesta contractació i ja haguéssim tingut la gent,  ens va passar una altra cosa, que va ser la Covid. Sobretot durant l’onada de Covid de desembre del 2021-gener del 2022 vam tenir moltíssims maquinistes de baixa. Si tens Covid no pots treballar. La suma d’aquests dos efectes  va fer que durant els últims mesos del 2021 i els primers mesos del 2022 hi hagués falta de maquinistes, i vam haver de suspendre serveis. Però quan, sortosament, es va acabar el tema de la Covid, la plantilla es va completar i, tot i que tenim molta renovació cada any, perquè hi ha molta gent que quan té la plaça consolidada demana tornar al seu lloc d’origen, en aquests moments amb les convocatòries que va fent Renfe ens va subministrant el nombre de maquinistes necessaris. Aquests fets que pesaven molt ja són marginals, i tenim els mateixos problemes que pot tenir qualsevol empresa.

Hi ha competències que sí que s’han traspassat a la Generalitat. Sempre que falla alguna cosa és culpa d’ADIF o de Renfe o a vegades també és culpa de la Generalitat?

El sistema ferroviari que tenim a Catalunya és el mateix que tenen a França o a Alemanya, dos països molt diferents des d’un punt de vista d’estructura d’estat. És un sistema que es basa en què la infraestructura és pública propietat de la xarxa estatal i la competència en el sistema de transports regionals, com no podria ser d’altra manera, és del land, de la regió francesa o de la comunitat autònoma de Catalunya, de la Generalitat en aquest cas. A França, si anem a  Perpinyà, veurem que els trens estan pintats d’Occitània, però són trens de la SNCF. Si vas a Munich veuràs que més de la meitat dels trens són de Deutsche Bank, però n’hi ha uns altres que són d’un altre color, són d’una altra companyia. Per què? Perquè el land de Baviera va fer un concurs i una part la va guanyar Deutsche Bank i l’altra la va guanyar una altra companyia. Qui ordena els trens, qui té la capacitat de fer això és la Generalitat, la comunitat autònoma, el land, qui sigui. Aquest és el model. No deu ser  un model dolent quan un estat centralista com el francès o un de federal com l’alemany han arribat al mateix. La Generalitat pot triar l’empresa que faci els diferents serveis, i de fet ho ha fet ja. Per exemple, la Generalitat ha decidit que, d’aquí dos o tres anys, si li arriben els trens, farà el servei de Rodalies de Lleida. Amb bon criteri, per començar a aprendre, ho farà amb un servei petitó. Les Rodalies de Lleida es fan amb quatre trens, i la Generalitat ha comprat quatre trens. Comprar trens val diners. N’ha comprat quatre i ha dit que el primer servei que vol fer és aquest. Un segon servei que vol fer és el de l’aeroport. N’ha comprat deu. Quatre i deu, catorze. I a partir del 2025, 2026 o 2027 començarà a oferir aquests serveis. Hi haurà dos operadors, un Renfe i l’altre, Ferrocarrils de la Generalitat. En aquest model tothom té una quota de responsabilitat i ha d’exercir la seva part  de responsabilitat.

Sí que triga això…

És que anar a comprar un tren no és com baixar al Condis a comprar un quilo de taronges. Comprar un tren vol dir que primer has de fer un concurs ben fet, l’has de dissenyar, l’has de resoldre. El disseny dels prototips, la fabricació del tren porta no menys de dos o tres anys. Després has d’homologar els trens pel servei que ha de fer. A la xarxa estatal ho fa l’Agència de Seguretat Ferroviària, que et fa passar tota una sèrie de proves. Això dura mesos. Renfe està homologant els seus trens ara a França. Els francesos són molt exigents, i fa mig any que tenen els trens a Rennes fent proves per l’homologació. Per tant, des del dia que decideixes fer un servei fins el dia que pots efectivament fer-lo, poden passar quatre, cinc o sis anys fàcilment.

Eldiario.es ha publicat que Adif reconeix que a Rodalies de Catalunya hi va haver incidències greus al servei quatre dies de cada cinc i retards en 17.667 recorreguts. Amb aquestes xifres sembla normal que hi hagi usuaris enfadats.

És que aquestes xifres no volen dir res. S’ha de mirar el valor relatiu. S’han de comparar amb la quantitat de serveis que fas. Nosaltres fem mil serveis al dia. Multiplica-ho per 365 i sabràs el nombre de serveis que fas cada any. Hi ha hagut un tant per cent de problemes que és més alt del que ens agradaria que fos, però és un tant per cent poc significatiu. A un diari en català van fer una infografia, crec que va ser el mes de setembre, en el qual sortien les incidències que va tenir aquell mes Ferrocarrils de la Generalitat amb els nous trens que havia adquirit. I eren del mateix ordre d’aquests que deies. Què passa? Que la transparència de les dades de Rodalies és molt superior a les dels altres sistemes de transport i tothom ho sap, tothom ho mira, tothom ho computa i tothom ho diu. D’incidències n’hi ha a tots els sistemes de transport. L’altre dia es va espatllar un tramvia, que és un sistema molt bo i molt segur però va estar dues hores parat. Jo sóc usuari del metro. Un dia d’aquests no hi vaig poder anar perquè tot el matí va estar tallada la línia 3. Ferrocarrils de la Generalitat té també les seves incidències. Són bons sistemes, però si les suméssim totes sortirien xifres similars. El que passa que això només es fa amb Rodalies. Nosaltres hem de mirar que hi hagi menys incidències, això és obvi, però també hem d’explicar que la manera de publicitar i d’exagerar certes informacions no fa justícia a la realitat.

Se sent maltractat per TV3? Cada dos per tres està fent informacions sobre les incidències de Rodalies i entrevistant els usuaris perquè rondinin.

No és un mitjà o un altre. Rodalies, per desgràcia, és, en aquests moments, una eina de confrontació política. Tothom utilitza les armes que té. Si algú té més influència sobre un mitjà suposo que fa el possible perquè estigui tenyit de la seva opinió sobre un tema. És així, i no ens hem pas d’enganyar. D’altra banda, estem fent un esforç perquè els professionals de la informació tinguin totes les dades, i jo crec que cada vegada més mitjans de comunicació van veient, per exemple, que dir que no s’inverteix a Rodalies és una mentida pura i simple. Pots dir que no s’ha invertit a Rodalies i no és cap mentida, però dir que no s’inverteix o dir que el problema de Rodalies és que avui no s’inverteix és una falsedat. Si algun mitjà fa allò de la veritat líquida i es fa la seva veritat, molt bé, que jugui a això, però té el risc que els seus lectors, oients o espectadors li retreguin. És cert que Rodalies ha patit un dèficit inversor, però no ho és que en aquests moments el problema sigui que no hi ha inversió. El problema és que hi ha massa inversió concentrada, que d’altra banda l’hem de continuar fent perquè com que no n’hi ha hagut l’hem de recuperar. Sabem que invertir molt  causa afectacions i problemes, però l’obligació que tenim és invertir molt. Em molesta quan la gent diu mentides. Després, els ciutadans poden valorar el que sigui, però el que no es pot fer és subministrar-los informació falsa perquè es formin una opinió equivocada. A la meva edat ja puc dir les coses clares, i quan algú diu que no s’inverteix a Rodalies està dient una mentida. És així.

L’he vist a Twitter replicant piulades. M’ha sorprès.

Explico coses a Twitter. M’agrada explicar coses a Twitter. Quan algú diu barbaritats molt grosses o insulta, el bloco. No tinc cap problema amb això. Quan algú em fa una pregunta sense mala fe, l’intento contestar. Intento fer un ús racional de Twitter. Quan veig que hi ha una persona de bona fe que fa una pregunta li contesto amb la màxima cordialitat i explicant dades. A mi m’agrada donar dades.

Un periodista amb força presència als mitjans digitals ha escrit que Rodalies es gestiona malament expressament per humiliar els catalans. Què pensa quan llegeix afirmacions com aquesta?

Treballant amb gent de Renfe o d’ADIF i, contràriament al que podria fer pensar expressions com aquestes, he trobat gent professional, molt bona, implicada al màxim en la seva feina. Per tant, aquest tipus de afirmacions són un punt imprudents.

Vostè ha explicat que va escoltar com un tertulià criticava durament el servei de Rodalies però que va reconèixer que feia deu anys que no agafava cap dels seus trens. Quina part de la crítica de Rodalies és sincera i quina interessada políticament?

Hi ha una cosa que és objectiva. No la dic jo, la diuen els experts i es pot comprovar. A qualsevol enquesta, quan es pregunta sobre serveis públics,  normalment la nota que donen els seus usuaris sol ser més alta que la que donen els que no en són usuaris. Vostè és usuari del metro de Barcelona? Sí. Quina nota dona al metro de Barcelona? 7’5. Conjunt de la població de Barcelona, usuaris i no usuaris. Quina nota dona al metro de Barcelona? 7. Els no usuaris d’un servei públic, els que no l’utilitzen mai, sempre tenen tendència a qualificar-lo pitjor. No parlo de Rodalies, parlo en general de qualsevol servei. La gent usuària sap el què és el servei, sap el que costa, sap també el servei que en treu i se l’estima més que qui mai l’utilitza. Deixi’m posar un altre exemple. Qui mai utilitza el tramvia és el que està més radicalment en contra del tramvia. El que va amb un súper cotxe de no sé quants cavalls per Barcelona, el tramvia no el necessita per res. N’és radicalment contrari. L’usuari del metro, de l’autobús, etcètera, com que sap que una millora del transport públic millora la seva qualitat de vida, l’estima més i el valora més. Aquest és un fenomen que es dona molt i que també ens afecta a Rodalies. Les crítiques més ferotges que he sentit a Rodalies són de gent que, com aquest tertulià, fa deu anys que no l’utilitza. N’hi ha alguns que no saben ni el que és un tren, i són cruels fins a rebentar amb Rodalies. En fan tesis, fins i tot. Aquest és un fet que forma part  de la cultura del país i l’hem d’acceptar. Les coses són així i això només es combat amb molta informació perquè els ciutadans, el màxim nombre de ciutadans, tinguin la millor informació possible. No conec un altre antídot. I, de tant en tant, dir-ne alguna de fresca a la gent que té la barra d’opinar sobre una cosa que no  sap ni el que és, ni com funciona ni res de res.

S’ha de mossegar sovint la llengua?

Sí, clar que m’he de mossegar la llengua, evidentment. Tota la gent que treballem en això ens hem de mossegar la llengua, perquè hi ha gent molt vehement, molt imprudent i que fa mal. Quan fem crítiques injustes a un servei, el que sigui, no estem fent mal a Pedro Sánchez, la ministra o el president de la Generalitat, estem fent mal a la persona que es passa tota la nit intentant arreglar una avaria perquè l’endemà al matí la gent pugui agafar el tren. I això per mi és terriblement injust. Aquest tema s’hauria de vetllar més amb Rodalies. S’hauria d’entendre més que aquí hi ha molta gent treballant amb molt d’empeny, tota la bona fe i molta eficàcia. Quan es diuen certes coses es fa mal i com que conec aquesta gent i sé el que pateixen, també tinc ganes d’explicar-ho. La verborrea senzilla, la retòrica, la inflamació i el no sé què… s’han de  pensar un moment i adonar-se que fa mal a la gent.

Els usuaris de Rodalies li donen la nota que es mereix?

Estic segur que sí. Hi ha moltes enquestes. L’última enquesta del CEO de la Generalitat aprovava Rodalies i no aprovava la gestió del govern català. A mi m’agradaria que, en comptes de donar-nos un aprovat, ens donés un notable, i si pot ser un excel·lent, millor, és clar. Si el CEO fa bé les enquestes, que suposo que les deu fer bé, el govern hauria d’estar preocupat.

Si no hi haguessin eleccions municipals el 28 de maig hi hauria menys pressió sobre la gestió de Rodalies aquests dies?

Les eleccions sempre accentuen tots aquests elements. En fi, espero que passin i que tothom recobri al màxim la serenitat i es puguin arreglar tots els acords que fan falta. Per a què això funcioni bé, en un sistema complex on hi ha tanta gent, s’han d’aconseguir tot tipus d’acords. Aquesta setmana, el president de la Generalitat publicava un article que acabava dient que volia fer un gran acord. Si vols fer un gran acord doncs fem-lo. Jo sóc molt roquista. Quan Miquel Roca volia fer un acord sempre explicava que havies de preparar el camí. Quan va intuir que un dia el PSOE de Felipe González perdria la majoria absoluta i que necessitaria els seus vots va començar a explicar a tot l’univers convergent que potser no s’havia de ser tan agressiu amb el PSOE, perquè algun dia ens hi hauríem d’entendre; és a dir, preparar el camí perquè el dia que hagis de parlar, puguis parlar. El camí dels acords es prepara cada dia. Si amb qui t’has d’entendre et dediques sistemàticament a perseguir-lo i a insultar-lo, l’acord és de suposar que serà més complicat. Des d’aquesta meva visió roquista de les coses crec que una bona manera d’arribar a acords és generant bons climes i no generant mals climes. Totes les coses tenen les seves  conseqüències i és aconsellable que tothom prepari un bon camí per fer bons acords. Els acords es fan a base de crear dinàmiques positives i m’agradaria molt que, en el cas de Rodalies, fóssim capaços tothom, tots, jo el primer, de crear les dinàmiques positives suficients perquè fossin possibles acords entre tots.

Si Rodalies depengués de la Generalitat i li oferissin dirigir l’oficina de Rodalies, canviaria alguna de les coses que ha fet?

Canviaria moltes coses perquè com tothom m’equivoco i, per tant, he de corregir coses i millorar coses. És evident. En qualsevol cas, el que és important és que la Generalitat s’incorpori com més aviat millor, i això se li ha ofert diverses vegades, a aquesta Oficina. Aquesta Oficina té una competència múltiple del sector ferroviari, i estaria bé que en el seu òrgan director hi hagués també la Generalitat. Em sentiria molt còmode si la Generalitat s’hi integrés i passés a prendre el màxim de decisions. Estaria molt bé i seria molt positiu.

Per combatre el canvi climàtic haurien d’entrar menys cotxes a Barcelona. Menys cotxes vol dir més trens. I això implica potenciar Rodalies. S’hi veu amb cor?

Tot el Pla que fem té un objectiu, que és fer que Rodalies, que al 2019  transportava 410.000 persones els dies laborables passéssim, al 2030, a transportar-ne 600.000. Aquestes pràcticament 200.000 persones més que hem de transportar les hem de captar bàsicament de gent que ara va en cotxe. Creiem que podem contribuir molt a millorar l’accessibilitat a Barcelona. Per això, comprem més trens, comprem trens més llargs i de més capacitat, ampliem estacions, fem noves línies… L’objectiu és que molta més gent pugui entrar en bones condicions i amb la màxima fiabilitat a Barcelona. Que menys gent hagi d’agafar el cotxe per accedir a la ciutat, aquest és l’objectiu, i estic convençut que si el Pla continua  executant-se com fins ara ho aconseguirem.

Si guanya la dreta a Espanya en les properes eleccions generals, tem que es torni enrere i es repeteixin els errors de l’”aznarisme ferroviari” que ha denunciat?

Depenem de pressupostos públics, i qui fa aquests pressupostos pot dedicar els diners al que vulgui. Que haguem tingut durant aquests anys un govern que ha dedicat generosament molts recursos al ferrocarril convencional està molt bé. M’agradaria que això continués. Evidentment,  si algú té un programa polític que passa  per donar prioritat a altres coses  doncs un risc és que es torni a una etapa de baixa inversió. Aquest risc hi és i els ciutadans n’han de ser conscients. Nosaltres hem posat tots els mecanismes perquè el Pla, malgrat hipotètics canvis, continuï rutllant, però si falla l’alimentació, si es tallen els recursos, es tallen les obres.

Text: Siscu Baiges

Fotos: Pol Rius

Aquesta entrevista ha sortit publicada al diari digital Catalunya Plural