L’Associació per la Defensa i l’Estudi de la Natura (ADENC) s’ha fet més coneguda que mai a Sant Cugat pel procés judicial obert en contra de la modificació urbanística de la Mirada i d’altres vinculats al projecte de l’escola, que demanen fer a un altre emplaçament. Tot i això, ha mantingut altres reivindicacions i pugnes judicials properes com ara la que pretén tombar el darrer planejament urbanístic del Centre Direccional de Cerdanyola i la que pretén evitar que es construeixi el Quart Cinturó, aquesta darrera amb novetats ja que to just impulsen una campanya de micromecenatge per recollir fons per obrir una nova via judicial en contra de la B40. Joan Carles Sallas, president de l’ADENC, atén elCugatenc per parlar d’aquesta nova via judicial i actualitzar la situació dels dos altres contenciosos.
– Què impugnareu?
– Anirem a la via judicial amb la denúncia que l’Estat espanyol incompleix una altra vegada el nivell de contaminació de l’ambient atmosfèric després d’una sanció de la Unió Europea a Madrid i a Barcelona. Tenim identificades tres infraestructures que s’han fet posteriorment i que incrementen la contaminació. Considerem que no es pot seguir amb el projecte perquè ja han sancionat l’Estat espanyol. No haurien de permetre cap altra infraestructura fins que no baixi el nivell de contaminació.
Aquesta és la gran novetat tot i que no renunciem al contenciós-administratiu, sent conscients que el Quart Cinturó no traspassa espais naturals protegits perquè a Catalunya la xarxa fluvial no està protegida. Els estudis ambientals no són tan exigents com haurien. Només si el Quart Cinturó arribés fins al Montseny ens trobaríem amb estudis ambientals més durs.
– La del Quart Cinturó és una lluita que ve de lluny.
– Sí, més de 30 anys! Amb altres plataformes es va fer la campanya. Ja llavors manteníem que era una infraestructura innecessària per al Vallès. L’ADENC havia fet un estudi de connexions ecològiques de la plana del Vallès on s’indicava que la plana superior era la de més riquesa i biodiversitat per les connexions de fauna i avifauna. És un corredor natural prelitoral i un lloc d’intercanvi d’aliment. Per això dèiem que la connectivitat de la mobilitat s’havia de fer a la part baixa de la plana, el que es reforçava amb el Centre Direccional, la potencialitat de Sant Cugat, Rubí i la Riera de Caldes, resseguint la B30, on ja hi ha una organització per potenciar l’activitat econòmica. D’aquesta manera es podia fer un disseny de pinta en què les rieres penetren com a espais naturals al Baix Vallès i les ciutat i les viles s’estenen com a pintes cap a l’Alt Vallès. Es dibuixa així un sistema de set vies verdes que connecten la serralada litoral i prelitoral.
“No volem nous plans urbanístics que facin que tota la plana del Vallès sigui urbanitzable”
A finals del 2005 es va plantejar, però, un model d’illes urbanes barrejades amb verd, on es dibuixava de nou el Quart Cinturó. Es tenia així una capacitat més important de tenir indústria i habitatge. Després ha hagut altres dissenys, amb el tripartit gairebé un a gust de cada partit. Nosaltres, en tot cas, sempre hem dit que no estàvem d’acord amb el model perquè no volíem nous plans urbanístics que fessin que tota la plana del Vallès fos urbanitzable. Per això hem fet al·legacions al Pla General Metropolità (PGM), al Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV)… Volíem evitar que el Quart Cinturó es fes abans que les infraestructures de mobilitat sostenible.
No pot ser que mentre tinguem tot l’eix de la B30 amb uns fluxos de mobilitat en cotxe elevadíssims, amb més de 100.000 vehicles al dia; tinguem una estructura de transport públic tan feble. La R8 passa cada hora, la variant de l’Autònoma acaba allà sense contemplar l’anella metropolitana ni connectar-se amb l’aeroport i sense intercanviadors a l’Hospital General (amb el ramal de Terrassa), Volpelleres (amb el ramal de Sabadell), l’Autònoma (amb autobús) i Baricentro (amb la R4). Sempre hem defensat que la UAB pot ser un hub d’autobusos per al Vallès, de forma intermodal amb Rodalies. Ara els intercanviadors estan a Sabadell i Terrassa i, per tant, no fan la funció d’intermodalitat que es podria arribar a crear. Només cal fer baixadors, sense necessitat d’aturar els trens mentre es fa l’obra.
“Hi ha la declaració d’emergència climàtica, la llei de canvi climàtic i la contaminació de l’ambient atmosfèric però al Vallès se segueix incrementant el CO2”
El nostre altre gran àmbit de preocupació és la contaminació de l’aire. El PEMV té dos objectius prioritaris: incrementar la intermodalitat i disminuir la contaminació de l’ambient atmosfèric. Hi ha qui espera que els cotxes elèctrics resolguin el problema. El problema és que el 60% del pla depèn del Ministeri i de Renfe mentre que la Generalitat i els municipis poden fer algunes actuacions pel que fa a intervencions a algunes vies i autobusos, i en molts casos tampoc es fa. Hi ha la declaració d’emergència climàtica, la llei de canvi climàtic i la contaminació de l’ambient atmosfèric però al Vallès se segueix incrementant el CO2. Tenim el precedent de l’aturada de l’ampliació de la C32 a la Costa Brava per la llei de canvi climàtic. El Quart Cinturó no compleix els objectius de la llei de canvi climàtic ni de la d’ambient atmosfèric. És una línia de persecució judicial. Tramiten el projecte per trams i també fan l’avaluació ambiental per trams però això no és legal. Haurien de fer l’avaluació ambiental del conjunt i després, si volen, executar l’obra per trams.
– Però, hores d’ara, no pretenen fer tota la B40.
– Tot i que diguen que només la volen fer fins a Sabadell o fins a Castellar, no és viable perquè no es pot connectar una infraestructura de tres carrils amb una carretera comarcal de Castellar. La tramitació de l’estudi ambiental hauria de ser fins a Caldes, encara que després només ho executin fins a Castellar. En tot cas, la clau és el tram de Sabadell i Terrassa. Si salta el riu Ripoll, amb un pont de 300 metres, no hi ha cap altre pont més endavant. La resta és infraestructura viària amb orografia fàcil.
– Apuntes a la contaminació però un dels arguments en defensa del Quart Cinturó és que evitarà el col·lapse a la B30 i, per tant, reduirà la contaminació a aquesta zona del Vallès.
– Nosaltres agafem dades de l’administració i mirem la progressió de la contaminació entre el 2010 i el 2024. Amb aquestes dades podem demostrar que les partícules com el nitrogen i el CO2 han augmentat durant els darrers anys.
– En tot cas, parleu a futur. Als trams ja fets no es pot revertir res.
– Sí. En tot cas, l’autopista Terrassa – Manresa ha acabat esdevenint la més ecològica del territori català perquè passa per un lloc tan inversemblant que fa impossible la construcció de polígons industrials a banda i banda i ha de tenir uns ponts tan grans que dona continuïtat als sistemes naturals.
Els trams del Quart Cinturó del model espanyol van de Vilafranca del Penedès a Sant Celoni. En canvi, el model català gira des de Granollers cap al Maresme. El tram Mataró – Granollers, que ja està fet, com l’autovia Terrassa – Manresa, té molt poc impacte perquè té trams importants de túnel i ponts, garantint la connectivitat ecològica en punts determinats. El tram Arbrera – Terrassa, que també està fet amb un impacte gran perquè no calia fer tres carrils a banda i banda, passa per la riera de Gaià, on no hi ha urbanització possible. Esdevenen impactes secundaris perquè no és una estructura de suport per a nous creixements urbanístics. En canvi, al Vallès sí que passaria això. Els ajuntaments volen sortides i l’orografia de la plana ho permetria.
– O sigui, que voleu aturar el Quart Cinturó per evitar el creixement urbanístic?
– Per respectar el model de les pintes que hem defensat sempre. Si el Vallès es converteix en un gran territori urbanitzat, dividim el país entre un gran territori urbanitzat metropolità i un rerepaís que esdevindrà un lloc turístic. Si deixem posar totes les fàbriques al Vallès, no n’hi haurà a Súria, a Osona… i acabarem fent moure la població per anar a treballar. La nostra posició també intenta distribuir l’activitat econòmica pel país. És un model territorial català, que ha de defugir d’una gran metròpoli cada cop més plena d’expats, on desaparegui el català i on no hi hagi implicació cap al rerepaís.
“Si deixem posar totes les fàbriques al Vallès, no n’hi haurà a Súria, a Osona… i acabarem fent moure la població per anar a treballar”
L’únic territori de conquesta metropolità és el Vallès Occidental, que va créixer menys que l’Oriental pel poder de decisió dels municipis, sobretot de Terrassa i Sabadell. I no tot és una mirada urbanística perquè els documents es poden canviar en qualsevol moment i permetre més creixement.
– La mirada metropolitana més enllà de l’AMB i concebent tota la regió és ben present a espais com el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB).
– I nosaltres ho considerem així també: i Manresa i Vic… Però amb mobilitat per anar cap allà, no amb infraestructura per ocupar nous territoris. Per exemple, quin sentit té que FGC trigui una hora a anar de Barcelona a Sabadell? Per què es proposa un segon túnel i no desmuntar les estacions dels barris de Collserola, que acaben funcionant com un park and ride i es podria resoldre amb un bon servei d’autobús? Tot és discutible.
– Via Vallès ha defensat obertament els intercanviadors, una reivindicació que també ha pres Fem Vallès, plataforma de la quan en formen part amb altres entitats de caire públic i privat-empresarial. Alhora que Fem Vallès demana els intercanviadors, també demana fer el Quart Cinturó.
– Diuen que volen fer-ho tot però, si fem memòria, en sis anys de govern de Pedro Sánchez no s’ha fet ni un sol nou baixador al Vallès i, en canvi, s’ha obert el peatge de Martorell, s’ha fet el pont del Papiol i s’ha fet el tram Abrera – Terrassa. 3 a 0! Quan et diuen que ho faran tot és que només faran el que els interessa.
“En sis anys de govern de Pedro Sánchez no s’ha fet ni un sol nou baixador al Vallès i, en canvi, s’ha obert el peatge de Martorell, s’ha fet el pont del Papiol i s’ha fet el tram Abrera – Terrassa. 3 a 0!”
En realitat s’haurien d’estar plantejant coses molt més potent com desdoblar la línia de Renfe per on ara passa la R8 perquè ara aquest tram és el cul de sac de tot el sistema ferroviari perquè hi haurà de passar l’AVE, les mercaderies, els regionals i Rodalies. Per on va l’AVE no poden anar les mercaderies per la diferència de velocitat. No es pot resoldre amb dos o tres fils. Cal una doble xarxa: una per a Rodalies i mercaderies i una per a regionals i AVE.
– Cal molta inversió…
– No és tan difícil perquè la plataforma està feta i només cal ampliar-la. Ho han fet a la connexió de l’AP7 amb l’A2 al Papiol però no al tren. A Madrid no els hi preocupa. Com a ADENC no entenem que l’autopista per on passen més cotxes de tota Catalunya no tingui un sistema ferroviari paral·lel amb la mateixa potència. Cal tenir en compte que la privatització de l’alta velocitat significa que qualsevol operador pot demanar permís de pas. Si avancem cap a un model de mobilitat europea que tendeix a prohibir els vols de menys de 500 quilòmetres, com es limitarà el pas de trens per aquí? Alhora, cal potenciar les mercaderies, com ara es fa amb les obres a l’estació de la Llagosta, que s’ha ampliar per poder arribar als 750 metres dels trens petits de mercaderies.
“No entenem que l’autopista per on passen més cotxes de tota Catalunya no tingui un sistema ferroviari paral·lel amb la mateixa potència”
– Si no es fa el Quart Cinturó, veient el col·lapse actual a la B30, es podrien fer actuacions a carreteres secundàries per reforçar la xarxa viària?
– Sí, hi ha moltes carreteres que estan infradotades. Un bon exemple d’actuació és la carretera de Sant Cugat a Cerdanyola, un dos més dos molt ben connectat amb la resta de la xarxa. Es podria fer a carreteres com la de Santa Perpètua a Sabadell, la de Sabadell a Terrassa o la de Caldes de Montbui. Amb un desdoblament i un sistema de rotondes, com de Figueres a Roses, es poden fer recorreguts llargs sense fer un sistema d’autopistes desarrelat del territori. També permetria millorar el transport públic.
Però tot això costa d’explicar a gent que viu en la immediatesa dels propers quatre anys. Nosaltres volem ordenar el territori d’una altra manera i molts polítics només veuen el problema immediat de mobilitat. La gent que entén de canvi climàtic, com l’Antonio Turiel [investigador del CSIC], sap que es tracta de desescalar per evitar el col·lapse de cop. La millor manera d’anar a un no col·lapse és fer decréixer els impactes associats a l’activitat. Si fem infraestructures com el Quart Cinturó, anirem a més impacte. Si treballem amb millores sobre la xarxa existent, minimitzem els impactes.
“La millor manera d’anar a un no col·lapse és fer decréixer els impactes associats a l’activitat. Si fem infraestructures com el Quart Cinturó, anirem a més impacte”
És un debat similar al de l’Eixample Cerdà de Barcelona. També hi havia veus crítiques que deien que no es deixava ni un poc de natura en forma de rieres o parcs. Clar que l’Eixample té moltes coses positives, sobretot pel que fa a l’escala, però el cost que vam pagar va ser brutal. Es va urbanitzar tot. Els primers anys, abans de fer-se el clavegueram, els carrers eren rieres cada cop que plovia perquè allà hi havia rieres. L’Eixample era un sacrifici d’un model de territori, sense cap via verda que travessés la ciutat.
– En quin punt es troba el contenciós contra el Pla Director Urbanístic (PDU) del Centre Direccional de Cerdanyola?
– Vam tenir una reunió amb el nou director general d’Urbanisme. Nosaltres no ens tirarem enrere de la via judicial, que va en contra del Consorci del Parc de l’Alba, l’Ajuntament, la Generalitat i quatre immobiliàries privades; el que ens ha comportat més despeses per respondre a les peticions de les parts. Ara no es poden donar llicències d’obra d’habitatges fins que l’abocador de Can Planas estigui segellat i clausurat. Tot i això, no hem pogut aplicar mesures cautelars sobre tot el pla.
“Volem més implicació del Centre Direccional en la via verda Collserola – Sant Llorenç, eliminant la carretera de Bellaterra”
A futur, volem més implicació del Centre Direccional en la via verda Collserola – Sant Llorenç, eliminant la BV1414 [la carretera de Bellaterra], com ja va desaparèixer la carretera de Gallecs, a Mollet. També volem potenciar la intermodalitat de mobilitat. Per exemple, considerem que el túnel ferroviari s’hauria de fer per Cerdanyola, per connectar la UAB i el Centre Direccional, i no per Sant Cugat. És el que diu el Pla Territorial de Barcelona i el planejament del Centre Direccional.
També vam advertir que no van assignar els usos de les parcel·les d’equipament, és a dir, no sabem on va l’escola, el CAP… Considerem que no es pot dissenyar la mobilitat sense indicar on van aquests equipaments. El contenciós pot donar-nos la raó per això, tenint en compte la perspectiva de gènere. No es pot tenir dissenyat el detall dels edificis residencials però no dir on van els equipaments!
– També assenyalàveu la zona de preparc de Collserola.
– Sí, al PGM el límit del sòl urbanitzable anava al vial de Cornisa, que s’ha desdibuixat, i el parc natural va posar el límit a la Riera de Sant Cugat. Per a nosaltres, la llei d’espais naturals va per sobre del PGM per identificar l’aprofitament urbanístic en aquesta zona. Per a ells no, perquè han donat aprofitament als propietaris del vial de Cornisa a canvi de la cessió com a espai natural, donant-los dret a construir. A l’ADENC considerem que els que tenen espais naturals no tenen dret a res. El desenvolupament urbanístic no pot dependre d’uns senyors amb terrenys a espais naturals protegits. Seria un precedent inaguantable per a qualsevol lloc del territori català: suposaria donar drets de construcció a tots els propietaris de sòl protegit. És inversemblant.
“Una sentència desfavorable suposaria donar drets de construcció a tots els propietaris de sòl protegit. És inversemblant”
Si guanyem, salten pels aires tots els càlculs urbanístics. Segurament tot això anirà al Tribunal Suprem i serà un posicionament per a tota Espanya. Si un espai delimitat per una legislació d’espais naturals sectorial té dret a aprofitament urbanístic o no: aquesta és la gran feblesa jurídica del Centre Direccional.
– Sobre la Mirada, la suspensió del recurs sobre la modificació del planejament al bosc de Volpelleres, que heu demanat com a ADENC, no ha estat recorreguda ni per l’Ajuntament ni per la Generalitat. S’obre així un període de dos mesos en què les parts poden demanar l’aixecament de la suspensió i sinó un termini de dos anys en què encara podrien sol·licitar-ho i el tribunal ho hauria de valorar. En cas contrari, decauria el contenciós.
– És molt difícil que l’Ajuntament es faci enrere. Segurament la sentència no sortirà mai. Si l’Ajuntament fa l’escola a la Guinardera i esborra la qualificació d’equipament del bosc, no cal que demanem la sentència perquè l’afer s’haurà resolt de forma extrajudicial mitjançant un acord polític. Només demanarem que es dicti sentència si l’Ajuntament no té la voluntat de fer el tràmit de modificar la parcel·la del bosc.
“Si l’Ajuntament fa l’escola a la Guinardera i esborra la qualificació d’equipament del bosc, no cal que demanem la sentència”
Si no ho fan, demanarem que es llegeixi la sentència, que pot anul·lar el planejament vigent. És a dir, la parcel·la d’equipament tornaria al costat del Leonardo da Vinci. Si la sentència ens fos desfavorable, es mantindria el planejament vigent però l’escola ja s’haurà fet a un altre lloc. Ara bé, sabent que hi ha un acord extrajudicial, per a la jutgessa és més fàcil emetre una sentència favorable a l’ADENC. Simplement hauria de dir que no es compleix l’article de la llei d’urbanisme que diu que les zones verdes no han de perdre la funcionalitat pel canvi de forma.
– Des d’una perspectiva del debat social, amb veus que us critiquen per la judicialització, tindria molt sentit saber què diu la sentència i no renunciar-hi perquè s’ha arribat a un acord polític.
– Allò important és que segur que el planejament no quedarà igual. Que bo per a la política no haver d’arribar a una sentència per resoldre la relació entre la política i la ciutadania. La via judicial ha condicionat la política perquè tenen uns tempos diferents i el contenciós pot bloquejar que es faci només en base a una majoria absoluta.
Mai havíem estat en un contenciós tan complicat: tres recursos a la vegada, sentències recorregudes, al·legacions, les cautelars i amb la dificultat política tan evident de negar-se a acceptar que s’havien equivocat. Sembla que si li poses l’etiqueta ecosocial tot s’hi val. Doncs no! Primer ha de ser eco perquè això de social es pot desmuntar en un mandat, amb una concessió per gestionar l’escola, privatitzant-la de cop. La fixació en la parcel·la del bosc és la dificultat de la política per reconèixer els seus errors. Un informe ambiental i unes mesures correctores no ho justifiquen tot.
