Tot i el consens de les ciutats de l’AMB, la falta d’unanimitat dels candidats a l’alcaldia de Barcelona posa en dubte la continuïtat de les obres més enllà de l’ampliació entre Glòries i Verdaguer.
La inauguració de les tres línies del Trambaix i la primera del Trambesòs, l’any 2004, ja evidenciava un debat que dinou anys després encara està obert a Barcelona, però s’ha convertit en una reivindicació metropolitana: connectar les dues línies del tramvia que queden separades per quatre quilòmetres per la Diagonal. Mentre que el Trambaix uneix les poblacions de l’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu del Llobregat, la connexió amb el Trambesòs les uniria amb Badalona i Sant Adrià del Besòs pel centre de Barcelona.
La consulta del 2010
L’any 2005 el conseller de la Generalitat de Política Territorial i Obres Públiques, el socialista Joaquim Nadal ja plantejava l’estudi per a connectar les dues línies del tramvia amb l’objectiu de doblar el nombre de passatgers, tot i que ni l’alcalde Joan Clos ni el conseller de Mobilitat i Seguretat, Jordi Hereu, ho van considerar una prioritat. Tanmateix, quan Hereu va substituir a Clos a l’alcaldia el 2006, els socialistes van plantejar una consulta popular per decidir el futur de la Diagonal. El referèndum es va plantejar el 2010 amb una mínima participació del 12,17%, on vuit de cada deu va votar no tocar l’avinguda, descartant un bulevard, opció preferida del consistori o una rambla a l’avinguda. Amb una victòria de Xavier Trias (CiU) a les eleccions del 2011 el projecte d’unificació del Tram va quedar descartat, amb obres d’amplis bulevards entre Francesc Macià i el Cinc D’Oros que dificultaven, encara més, una futura connexió.
Amb un nou canvi a la Plaça Sant Jaume l’any 2015 que va deixar l’alcaldia en mans d’Ada Colau el projecte va sortir del calaix. Els estudis preliminars es van dur a terme en el primer mandat i l’inici de les obres entre Glòries i Verdaguer a finals del segon, amb la intenció d’acabar-les a finals de 2023 i inaugurar el nou trajecte el 2024.
Una reivindicació metropolitana
Tot i que el debat sobre la connexió del tramvia a Barcelona sempre ha estat obert, els municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) tenen clar el suport al projecte. Les diverses ciutats que es veurien beneficiades per la unificació s’han anat posicionant a favor. La Generalitat i l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) també hi donen suport, i des de l’organisme metropolità es va presentar el juny de 2017 l’estudi informatiu que deixava clar que la millor connexió era per la Diagonal. Ja abans de l’estudi, des de l’Hospitalet (el 2015) fins a Sant Adrià, que va ser l’últim el 2017 hi van donar suport, excepte Cornellà que no s’hi va pronunciar. “Totes les autoritats del transport de Catalunya hi donen suport: l’ATM, la Generalitat, l’àrea metropolitana, l’Ajuntament de Barcelona i les ciutats del voltant hi estan a favor i les enquestes afirmen que hi ha un gran consens favorable”, afirma Pau Noy, president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Però les reivindicacions per ampliar el traçat del tramvia també arriben a ciutats com Molins de Rei. El maig de l’any passat, des de la plataforma ‘Volem el Trambaix al Pla’ es va convocar una caminada reivindicativa des de Sant Feliu per reproduir l’hipotètic traçat de tres quilòmetres i les estacions que hauria de fer fins a arribar al municipi i connectar amb l’estació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Quatre Camins. De fet, segons el darrer Pla d’Infraestructures de la Generalitat de Catalunya el tramvia arribarà a Molins de Rei el 2028, una ampliació que milloraria la mobilitat de la sisena àrea metropolitana més poblada d’Europa. El president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura va més enllà i assegura que veurem com “el tramvia arriba, d’una banda, fins a Sant Vicenç dels Horts i per l’altra fins a Montgat”.
Amb tot a favor, el 2021 la Generalitat ja va destinar la primera partida per a la connexió del tramvia amb 37,6 milions d’euros que permetran allargar el Trambesòs des de Glòries fins a Verdaguer amb la incorporació de tres noves parades (Verdaguer, Sicília i Monumental). La inversió de l’Executiu català servirà per a posar la infraestructura (vies i catenària enterrada) de la primera fase. L’Ajuntament s’haurà d’encarregar d’urbanitzar l’avinguda per un valor de 34,8 milions d’euros i la transformació de la plaça de Glòries (21,4 milions), on s’establirà un intercanviador del tramvia, metro i bus al davant del Museu del Disseny. El Govern preveu una inversió de 61 milions d’euros, ja que també haurà de comprar combois i adaptar la flota actual a una catenària enterrada. Barcelona serà la primera ciutat espanyola en implementar una xarxa de tramvia amb el sistema ACT (alimentació continua per terra) i ho farà amb tres tramvies fabricats per Alstom, empresa que disposa d’una planta a Santa Perpètua de Mogoda, a 22 quilòmetres de Barcelona.
Amb el tret de sortida a les obres el 7 de març de 2022 el president de la Generalitat, Pere Aragonès, i l’alcaldessa Ada Colau celebraven que la iniciativa permetrà una mobilitat més “sostenible i descarbonitzada”, a més de promoure la “igualtat d’oportunitats” gràcies a la connexió de l’AMB. La unió “fa arribar oportunitats per esborrar les fronteres en termes de desigualtat social”, afirmava el dirigent d’ERC, que agraeix als col·lectius socials que han demanat la interconnexió. El Tram mou 100.000 persones cada dia, un total de trenta milions el 2019, “l’única gran barrera era la manca de connexió: falta el tram central de la Diagonal. Quan ho tinguem, ens estalviarem l’entrada de 12.000 vehicles diaris a Barcelona i connectarem nou ciutats de l’AMB. Captarem 220.000 usuaris al dia”, afirmava Colau. De fet, les anàlisis demostren que el nombre de passatgers actuals del Trambesòs augmentaran en un 58% (19.000 viatges addicionals en un dia laborable), tot i que segons Noy “el trànsit s’ha reduït a Barcelona perquè es cobra per aparcar o pels eixos verds. La gent no deixa d’utilitzar el cotxe perquè tingui alternatives de transport públic sinó perquè li poses difícil”, afirma.
Un debat tancat a Barcelona?
Però la connexió del Trambaix i el Trambesòs mai ha generat unanimitat entre els partits que conformen l’hemicicle de Barcelona, i amb les eleccions a dos dies la finalització del projecte no està garantida. Mentre Colau reivindica el Tram com a exemple de “mobilitat sostenible”, amb l’objectiu de descarbonitzar el transport de la ciutat, Trias s’hi oposa. L’exalcalde i candidat de Junts renega d’unir les dues línies del tramvia encara que quedin 2.000 metres per connectar nou ciutats de l’AMB. Trias afirma que ja hi ha autobusos que fan el trajecte que es planteja, i assegura que la ciutat té altres reptes més importants. “No penso continuar. Això es quedarà a Verdaguer”, afirmava el passat mes de març. Però, davant el creixent suport, si Trias es converteix en el proper alcalde, s’obre a una possible consulta ciutadana sobre si s’ha de culminar el projecte. Tot i així, insisteix que no és partidari de l’obra i que el cost “el necessitem per altres coses”. Davant d’una eventual consulta, les ciutats metropolitanes reclamen un paper actiu en la decisió del futur del projecte. Filo Cañete, alcaldessa de Sant Adrià del Besòs i defensora de la connexió del tramvia afirmava en una entrevista a EFE que es tracta d’una “infraestructura que té una connotació no només per Barcelona sinó també per a l’AMB” i en cas de fer-se una consulta com demana Trias “hauria de fer-se al conjunt de l’àrea metropolitana”. En la mateixa línia, Ricard Gomà, investigador a l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona i extinent d’alcalde d’Acció Social i Ciutadania a l’Ajuntament de Barcelona, afirma que “més de la meitat de la població de l’àrea metropolitana treballa en un municipi diferent de la que viu”. Per tant, afegeix que “els problemes de mobilitat de Barcelona no se solucionen en clau de Barcelona, sinó en clau metropolitana. El debat sobre si cal connectar el tramvia no és un debat només de Barcelona, i la ciutat no pot boicotejar una estructura metropolitana de transport. El tramvia serveix perquè es pugui anar des de Molins de Rei fins a Barcelona, però també fins al Maresme”.
Els altres dos candidats a fer-se amb l’alcaldia són Jaume Collboni, del PSC, i Ada Colau, de Barcelona en Comú. Mentre el socialista creu que cal posposar la connexió, l’encara alcaldessa s’ha compromès a completar la unió del tramvia en els propers quatre anys de mandat si guanya les eleccions. Però al marge de les promeses electorals dels candidats a l’alcaldia, el compromís de la Generalitat amb la connexió del tramvia és ferma i pretén acabar-la governi qui governi a Barcelona. El conseller de Territori de la Generalitat, Juli Fernàndez, assegurava el passat mes de març que el Govern està “del tot compromès” en acabar la unió prevista. “Aquesta obra continuarà els propers anys, i passarem de 100.000 usuaris a 220.000, o el que és el mateix: arribarem als 65 milions de viatges anuals, fet que converteix aquesta infraestructura en un element transformador per a la mobilitat de Barcelona”, deia Fernàndez. Segons Noy, “el mes de gener inaugurarem el Tram fins a Verdaguer i en el proper mandat s’acabarà la connexió”. De fet, les dues administracions afirmen que han deixat encarrilada la finalització del projecte perquè el proper mandatari de la ciutat només hagi de treure a concurs les obres. Només faltarà convicció i una perspectiva metropolitana.
